Z1100 SE

KCMF überwacht die Motor- und Fahrwerksparameter während des gesamten Kurvenverlaufs, vom Kurveneingang über den Scheitelpunkt bis zum Kurvenausgang, und moduliert die Bremskraft und die Motorleistung, um einen ausgewogenen Übergang von Beschleunigung zu Bremsen und zu erneutem Beschleunigen zu ermöglichen und Fahrer beim Halten ihrer Spur in der Kurve zu unterstützen. KCMF überwacht die folgenden Systeme (modellabhängig): - KTRC (Traktion, Wheelie und Sliding Control) - KLCM - KIBS - Kawasaki Engine Brake Control

Die IMU ermöglicht eine verbesserte Erfassung der Fahrwerksausrichtung. Die Stärke der hochmodernen Elektronik von Kawasaki liegt seit jeher in einer hochentwickelten Programmierung, die der ECU mit minimalem Hardwareaufwand ein präzises Echtzeitbild des Fahrwerksverhaltens liefert. Kawasakis eigenes Programm zur dynamischen Modellierung nutzt das sogenannte Magic-Formula-Reifenmodell, um Veränderungen mehrerer Parameter zu analysieren und dabei wechselnde Strassen- und Reifenbedingungen zu berücksichtigen. Durch die IMU (Trägheitsmesseinheit) können Bewegungen entlang sechs Freiheitsgraden (6 DOF) überwacht werden. Gemessen werden die Beschleunigung entlang der Längs-, Quer- und Vertikalachse sowie Roll- und Nickrate. Die Gierrate wird von der ECU berechnet. Diese zusätzlichen Rückmeldungen liefern ein noch klareres Echtzeitbild der Fahrwerksausrichtung und ermöglichen eine präzisere Regelung im Grenzbereich. Mit der IMU und der neuesten Entwicklungsstufe von Kawasakis fortschrittlicher Modellierungssoftware erreicht die elektronische Motor- und Fahrwerkssteuerung die nächste Stufe: Aus einstellungs- und reaktionsbasierten Systemen werden rückgekoppelte Regelsysteme, die für noch mehr Fahrspass sorgen.

Das dreistufige KTRC kombiniert die besten Eigenschaften der beiden Traktionskontroll-Systeme von Kawasaki, S-KTRC und KTRC. Die drei Stufen decken eine Vielzahl von Fahrsituationen ab. Dabei bieten sie sowohl erweiterte Möglichkeiten für eine sportliche Fahrweise als auch das beruhigende Gefühl, rutschige Streckenabschnitte sicher meistern zu können. Die Stufen 1 und 2 sind ähnlich angelegt wie bei S-KTRC, hier liegt der Schwerpunkt auf optimaler Beschleunigung. Wenn stärkeres Durchdrehen des Hinterrads gemessen wird, arbeitet die Stufe 3 mit einer dreifachen Kontrolle: Die Zündverstellung wird gesteuert, ebenso die Kraftstoff- und die Luftmengenzufuhr (über die Drosselklappen) – auf diese Weise wird die Leistung des Motors so weit reduziert, dass das Hinterrad wieder Grip aufbaut. So wird der Fahrer bei der Überquerung von kleineren rutschigen Fahrbahnabschnitten (wie etwa bei Bahnübergängen) und Fahrten auf längeren schlechten Fahrbahnabschnitten (z. B. verschmutzte Fahrbahn, Schotter, Kopfsteinpflaster, Gras) unterstützt.

KQS wurde entwickelt, damit Fahrer auf der Rennstrecke die Beschleunigung maximieren können, indem es kupplungsloses Hochschalten bei vollständig geöffnetem Gasgriff ermöglicht. Das System erkennt die Betätigung des Schalthebels und sendet ein Signal an die ECU, welche die Zündung kurz unterbricht, sodass der nächste Gang ohne Kupplungsbetätigung eingelegt werden kann. Bei Modellen, die auch kupplungsloses Herunterschalten ermöglichen, regelt das System beim Verzögern automatisch die Motordrehzahl, damit der nächsttiefere Gang ohne Betätigung der Kupplung eingelegt werden kann.

Intelligente Technologie ermöglicht es dem Fahrer, sein Motorrad drahtlos zu verbinden. Über die Smartphone-App RIDEOLOGY THE APP lassen sich zahlreiche Funktionen der Instrumentierung aufrufen, was zu einem noch besseren Motorraderlebnis beiträgt. Fahrzeuginformationen wie Kilometerstand, Tankanzeige und Wartungsplan können auf dem Smartphone angezeigt werden. Auch Fahrtenprotokolle lassen sich dort einsehen; je nach Modell können sie die GPS-Route, den eingelegten Gang, die Motordrehzahl und weitere Informationen enthalten. Bei bestehender Verbindung werden Telefonbenachrichtigungen wie Anrufe und E-Mails auf der Instrumententafel angezeigt. Über das Smartphone kann der Fahrer zudem die Anzeigeeinstellungen des Motorrads ändern, beispielsweise die bevorzugten Einheiten sowie Uhrzeit und Datum. Bei bestimmten Modellen lassen sich sogar Fahrzeugeinstellungen wie Fahrmodus, elektronische Fahrerassistenzfunktionen und Zuladungseinstellungen über das Smartphone prüfen und anpassen.

Die auf Erfahrungen aus dem Rennsport basierende Assist- und Rutschkupplung verwendet zwei Nockentypen – eine Assist-Nocke und eine Rutschnocke –, um Kupplungsnabe und Druckplatte zusammenzuführen oder voneinander zu trennen. Im normalen Betrieb wirkt die Assist-Nocke als selbstverstärkender Mechanismus: Sie zieht Kupplungsnabe und Druckplatte zusammen und presst dadurch die Kupplungsscheiben aufeinander. So kann die Gesamtbelastung der Kupplungsfedern verringert werden, wodurch sich die Kupplung mit weniger Handkraft betätigen lässt. Entsteht durch schnelles oder versehentliches Herunterschalten eine übermässige Motorbremswirkung, kommt die Rutschnocke zum Einsatz und drückt Kupplungsnabe und Druckplatte auseinander. Dadurch sinkt der Druck auf die Kupplungsscheiben, das Rückdrehmoment wird reduziert und ein Stempeln oder Rutschen des Hinterrads wird verhindert. Diese aus dem Rennsport stammende Funktion ist besonders beim sportlichen Fahren und auf der Rennstrecke von Vorteil.

Kawasakis vollelektronische Drosselklappenbetätigung ermöglicht es der ECU, sowohl die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge über die Einspritzventile als auch die Luftmenge über die Drosselklappen zu steuern. Das optimale Zusammenspiel von Kraftstoffeinspritzung und Drosselklappenstellung sorgt für ein sanftes, natürliches Ansprechverhalten und eine ideale Leistungsentfaltung. Das System trägt zudem wesentlich zur Verringerung der Emissionen bei. Elektronische Drosselklappen ermöglichen ausserdem eine präzisere Steuerung elektronischer Motormanagementsysteme wie S-KTRC und KTRC sowie den Einsatz von Systemen wie KLCM, Kawasaki Engine Brake Control und der elektronischen Geschwindigkeitsregelung.

Mit der elektronischen Geschwindigkeitsregelung lässt sich die gewünschte Geschwindigkeit (Motordrehzahl) durch einfachen Knopfdruck konstant halten. Nach der Aktivierung muss der Fahrer den Gasgriff nicht mehr dauerhaft betätigen. Dies entlastet die rechte Hand auf langen Strecken, ermöglicht entspanntes Fahren und trägt zu einem hohen Fahrkomfort bei.

Modelle mit mehreren Leistungsmodi ermöglichen dem Fahrer, die Leistungsentfaltung des Motors einfach an die Fahrbedingungen oder die persönlichen Vorlieben anzupassen. Anzahl und Art der verfügbaren Modi unterscheiden sich je nach Modell. Einige Modi begrenzen die maximale Leistung, während andere ein sanfteres oder direkteres Ansprechverhalten bieten. Weitere Modi sind auf bestimmte Fahrsituationen abgestimmt.

Kawasaki hat das KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) entwickelt, um den besonderen Fahreigenschaften von Supersport-Motorrädern Rechnung zu tragen und ein hocheffizientes Bremsen mit minimalen Eingriffen bei harter sportlicher Fahrweise zu gewährleisten. Es ist das erste serienmässige Bremssystem, das die ABS-ECU (Electronic Control Unit) und die Motor-ECU miteinander verbindet. Zusätzlich zur Geschwindigkeit der Vorder- und Hinterräder überwacht KIBS den Hydraulikdruck der Vorderradbremse, die Drosselklappenstellung, die Motordrehzahl, die Kupplungsbetätigung und die Gangstellung. Diese vielfältigen Informationen werden analysiert, um den idealen Hydraulikdruck der Vorderradbremse zu ermitteln. Durch die präzise Steuerung können die bei herkömmlichen ABS-Systemen auftretenden starken Druckabfälle vermieden werden. Ausserdem kann die bei Supersportmodellen auftretende Tendenz zum Abheben des Hinterrads bei starkem Bremsen unterdrückt werden, und die Kontrollierbarkeit der Hinterradbremse beim Herunterschalten bleibt erhalten.

Im Vergleich zur traditionellen Uni-Trak-Hinterradaufhängung von Kawasaki, bei der das Federbein vertikal montiert ist, liegt das Federbein bei der Horizontal Back-Link-Hinterradaufhängung fast horizontal. Bei Kawasakis ursprünglicher Aufhängungsanordnung liegt das Federbein sehr nahe am Schwerpunkt des Motorrads, was erheblich zur Zentralisierung der Massen beiträgt. Da weder das Gestänge noch das Federbein unter der Schwinge hervorstehen, wird Platz für eine grössere Auspuffvorkammer (eine Auspuffausdehnungskammer, die sich direkt vor dem Schalldämpfer befindet) geschaffen. Mit einer grösseren Vorkammer kann das Volumen des Schalldämpfers reduziert werden, und die schweren Auspuffkomponenten können näher an der Mitte des Motorrads konzentriert werden, was weiter zur Zentralisierung der Massen beiträgt. Das Ergebnis ist ein deutlich verbessertes Handling. Ein weiterer Vorteil ist, dass das Federbein weit weg von der Auspuffhitze platziert ist. Da die Wärme der Auspuffanlage den Öl- und Gasdruck der Federung nicht so stark beeinträchtigen kann, ist die Federungsleistung stabiler. Die horizontale Back-Link-Hinterradaufhängung bietet zahlreiche weitere Vorteile wie diesen.

Durch den Einsatz einer hochpräzisen elektronischen Steuerung für das Motormanagement können Kawasaki-Modelle eine hohe Kraftstoffeffizienz erreichen. Der Kraftstoffverbrauch wird jedoch in hohem Masse von der Drosselklappenbetätigung, der Gangwahl und anderen Faktoren beeinflusst, die unter der Kontrolle des Fahrers stehen. Die Anzeige für sparsames Fahren ist eine Funktion, die anzeigt, wenn unter den aktuellen Fahrbedingungen wenig Kraftstoff verbraucht wird. Das System überwacht kontinuierlich den Kraftstoffverbrauch, unabhängig von Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl, Drosselklappenstellung und anderen Fahrbedingungen. Wenn der Kraftstoffverbrauch bei einer bestimmten Geschwindigkeit niedrig ist (d. h. die Kraftstoffeffizienz hoch ist), erscheint ein „ECO“-Symbol im Kombiinstrument. Wenn Sie so fahren, dass das „ECO“-Symbol eingeschaltet bleibt, kann der Kraftstoffverbrauch gesenkt werden. Die tatsächliche Fahrzeug- und Motordrehzahl kann zwar je nach Modell variieren, doch wer auf die Bedingungen achtet, unter denen das „ECO“-Symbol erscheint, kann seine Kraftstoffeffizienz verbessern - eine praktische Methode, um die Reichweite zu erhöhen. Darüber hinaus trägt ein niedriger Kraftstoffverbrauch auch dazu bei, die negativen Auswirkungen auf die Umwelt zu minimieren.

Abruptes, zu starkes Bremsen oder Bremsen auf Oberflächen mit geringer Haftung, etwa auf nassem Asphalt oder Kanaldeckeln, kann dazu führen, dass ein oder mehrere Räder des Motorrads blockieren und wegrutschen. ABS wurde entwickelt, um solche Situationen zu verhindern. Die ABS-Systeme von Kawasaki werden von einer hochpräzisen und äusserst zuverlässigen Software gesteuert, die auf umfassenden Tests in zahlreichen Fahrsituationen basiert. Indem sie eine stabile Bremsleistung gewährleisten, vermitteln sie dem Fahrer Sicherheit und tragen so zu noch mehr Fahrspass bei. Für die besonderen Anforderungen bestimmter Fahrer sind zudem spezialisierte ABS-Systeme erhältlich. KIBS (Kawasaki Intelligent Anti-lock Brake System) ist beispielsweise ein hochpräzises Bremssystem, das speziell für Supersportmodelle entwickelt wurde und einem breiteren Fahrerkreis sportliches Fahren ermöglicht. K-ACT ABS (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) koppelt die Vorder- und Hinterradbremse und schafft damit das Vertrauen, auch mit schweren Modellen ausgedehnte Touren zu geniessen. Kawasaki entwickelt kontinuierlich weitere fortschrittliche ABS-Systeme.