Nur wenige Unternehmen weltweit können von sich behaupten, Dinge zu bauen, die die Welt bewegen. Kawasaki Heavy Industries, Ltd. (KHI) gehört dazu. Am bekanntesten ist KHI für die Herstellung von Powersport-Produkten, doch viele seiner technischen Innovationen stammen aus dem Bereich der Schwerindustrie. Von Flugzeugmotoren und Hochgeschwindigkeitszügen bis hin zu Brücken und Kraftwerken – für KHI gibt es keine Grenzen.
Sportmaschine oder Verkehrsjet – KHI baut die Motoren, die beides antreiben. Seit 1937 ist KHI ein führender Hersteller von Flugzeugen und Flugzeugmotoren, weshalb die Aussage, wir seien aus Jets geboren, nicht treffender sein könnte. Von Hubschraubern und Verkehrsflugzeugen bis zu 1'441 cm³-Sportmaschinen und 310-PS-Jet Ski® Wasserfahrzeugen: Unsere Technologie in der Luft inspiriert die Innovationen am Boden.
Sie wissen bereits, dass KHI Maschinen baut, die Menschen bewegen. Aber wussten Sie, dass KHI auch Maschinen baut, die Tausende von Menschen gleichzeitig bewegen? Wir sprechen hier von Zügen. Von New Yorker U-Bahnwagen bis zu Japans Hochgeschwindigkeitszügen ist Kawasaki seit 1906 in diesem Geschäft tätig. Ob ein 300 km/h schneller Hochgeschwindigkeitszug oder eine 1'441 cm³ Ninja ZX-14R – KHI ist überzeugt, dass die Technologie, die Tausende von Menschen bewegt, auch positiv beeinflusst, wie man einzelne Menschen bewegt.
Da jedes Kawasaki-Motorrad, jeder ATV, jedes Side-by-Side und jedes Jet Ski Wasserfahrzeug in einer Fabrik gebaut wird, versteht KHI die Notwendigkeit, so umweltfreundlich wie möglich zu sein. Jede Produktionsstätte, Recyclinganlage oder Kraftwerksanlage von KHI wird energieeffizient und arbeitsersparend konzipiert. Dasselbe Denken steckt auch in der Konstruktion von Hochleistungsmaschinen für Strasse, Wasser und Gelände, ohne dabei die Umwelt zu belasten.
Wenn Roboter die Zukunft sind, dann gestaltet KHI sie seit 1969, als das Unternehmen seinen ersten Industrieroboter baute. KHI ist weiterhin führend in der Entwicklung von Robotern für zahlreiche Prozesse, darunter Montage, Handhabung, Schweißen, Lackieren und Versiegeln. Die Robotertechnologie von Kawasaki wird täglich eingesetzt, um Motorräder und andere Produkte herzustellen.
Seit KHI 1953 sein erstes Motorrad baute, hat das Unternehmen nie aufgehört, Technologie voranzutreiben, um Fahrern alles zu geben, was sie brauchen, um auf der Strasse zu dominieren. Jede Maschine vereint fortschrittliche Technik, umfassende Tests und unermüdliche Leidenschaft, jedes Mal, wenn der Gummi die Strasse berührt. Von branchenweit ersten Innovationen bis zu Merkmalen, die sich über eine lange Geschichte entwickelt haben – KHI’s Innovationen stillen weiterhin den unersättlichen Drang der Fahrer weltweit.
Vom ersten Entwurf auf dem Reissbrett bis hin zu Tests von KHI an der Universität Kyoto – zunächst als grosser luftgekühlter Twin, V3 oder Reihendreizylinder – wurde die H1 schliesslich als leistungsstarker Dreizylinder-Zweitaktmotor mit Kolbensteuerung entwickelt. Frühe Tests führten zum innovativen Einsatz einer elektronischen Zündung, um Zündkerzenverkokung bei niedrigen Drehzahlen zu verhindern, und das Konstruktionsziel von 120 PS pro Liter wurde erreicht.
Die H1 wurde als „schnellstes Beschleunigungsstrassenmotorrad der Welt“ gefeiert, lieferte 60 PS aus 500 cm³ und erzielte Viertelmeilenzeiten aus dem Stand von 13 Sekunden.
Ebenso bekannt für ihr „interessantes“ Handling wie für ihre reine Leistung, wurde die H1 schrittweise verfeinert und schliesslich 1976 als KH500 eingestellt, bedingt durch strengere Vorschriften zu Lärm und Abgasen.
Bekannt als „Red Tank“ wurde die 1962 B8M speziell für die Motocross-Meisterschaften in Japan entwickelt.
1963 bewies sie ihre Stärke und dominierte das Podium, indem sie die Plätze eins bis sechs belegte.
Die B8M war das erste Rennmotorrad, das von Kawasaki gebaut wurde, und das erste Modell, das als Produktionsrennmaschine verkauft wurde. Basierend auf den 125 cm³ B8-Strassenmotorrädern verfügte sie über 12 PS – also vier mehr als das Strassenmodell – und war mit einem 4-Gang-Getriebe gekoppelt.
Der Erfolg der B8M begründete das Vermächtnis von Kawasaki im Rennsport.
Zum Zeitpunkt seiner Markteinführung 1966 war der parallel twin 650 cm³ luftgekühlte W1 das Motorrad mit dem grössten Hubraum, das in Japan produziert wurde. Sein Ruf für Zuverlässigkeit und Leistung machte es sowohl in Japan als auch in Exportmärkten wie den USA, wo Kawasaki eine Präsenz aufbauen wollte, sehr beliebt.
Die W1 wurde über einen langen Zeitraum weiterproduziert und erschien später sogar in einer Polizeispezifikation mit vorderem Doppelscheibenbremssystem.
Vom ersten Entwurf auf dem Reissbrett bis zu Tests von KHI an der Universität Kyoto – zunächst als grosser luftgekühlter Twin, V3 oder Reihendreizylinder – wurde die H1 schliesslich als leistungsstarker Dreizylinder-Zweitaktmotor mit Kolbensteuerung entwickelt. Frühe Tests führten zum innovativen Einsatz einer elektronischen Zündung, um Zündkerzenverkokung bei niedrigen Drehzahlen zu verhindern, und das Konstruktionsziel von 120 PS pro Liter wurde erreicht.
Die H1 wurde als „schnellstes Beschleunigungsstrassenmotorrad der Welt“ gefeiert, lieferte 60 PS aus 500 cm³ und erreichte Viertelmeilenzeiten aus dem Stand von 13 Sekunden.
Ebenso bekannt für ihr „interessantes“ Handling wie für ihre reine Leistung, wurde die H1 schrittweise verfeinert und schliesslich 1976 als KH500 eingestellt, bedingt durch strengere Vorschriften zu Lärm und Abgasen.
Die W1 wurde über einen langen Zeitraum weiterproduziert und erschien später sogar in einer Polizeispezifikation mit vorderem Doppelscheibenbremssystem.
Stark basierend auf der Strassenmaschine H1500 aus den frühen 1970er-Jahren erzielte der H1R-Rennfahrer grosse Erfolge unter dem britischen Fahrer Dave Simmonds. Mit dem Sieg bei Kawasakis erstem 500‑cm³-Grand-Prix in Barcelona 1971 war der H1R ein luftgekühltes Dreizylindermotorrad mit ungedämpften Expansion-Chamber-Auspuffanlagen. Vom Werk und Simmonds selbst entwickelt und modifiziert, wurden spätere Versionen des H1R auch von Fahrern wie Kork Ballington in seinem Heimatland Südafrika sowie von Mick Grant eingesetzt, der eine wassergekühlte Version gewann im Senior-Rennen der Isle of Man TT 1975.
Der grosse Bruder der H1, der 750 cm³ dreizylindrige luftgekühlte Zweitakter, erschien 1972 als Mach IV auf den Strassen. Mit mehr Drehmoment als die 500 cm³ war er für viele einfacher zu fahren – obwohl die Leistungsabgabe der frühen Modelle dank H2R-ähnlicher Zylindersteuerung weiterhin heftig war. Aus ihr entstand die H2R-Rennmaschine, berühmt gemacht durch Fahrer wie Mick Grant, Paul Smart und Yvonne Du Hammel. Die Strassenversion H2 festigte Kawasakis Ruf für modernen Stil und bahnbrechende Leistung. Mit Scheibenbremse vorne, elektronischer Zündung und serienmässigem Lenkdämpfer galt die H2 als fähig, alles zu überholen… ausser einer Tankstelle.
Das dämonische Heulen eines dreizylindrigen 750 cm³ Zweitakt-Kawasaki-Renners bleibt unvergesslich. Kolbensteuerung und ein schmales, hochdrehendes Leistungsband prägten den luftgekühlten H2R und später den wassergekühlten KR750, die alles taten, um das Rohrstahl-Chassis dieser ikonischen limegrünen Rennmaschinen in die Knie zu zwingen. Wenn sie loslegten, dann richtig. Mick Grant wurde auf seiner KR750 auf dem Isle of Man TT-Kurs mit 191 mph gemessen. Die mächtigen 750 cm³ traten in den 1970ern Woche für Woche gegeneinander an: Grant gegen Sheenes Suzuki, Ditchburn gegen Haslams Yamaha, und alle mit den Fingern auf dem Kupplungshebel „für alle Fälle“.
Entwickelt mit dem Ziel, eine leistungsstarke Grand-Prix-Maschine mit schmalem Querschnitt zu schaffen, brachte Kawasaki die KR-Serie mit 250 cm³- und 350 cm³-Maschinen auf den Markt, bei der die wassergekühlten Zylinder hintereinander statt nebeneinander angeordnet waren. Effektiv zwei Einzylinder-Disc-Valve-Motoren, deren Kurbelwellen durch Zahnräder verbunden waren, entstand ein Zweizylinder mit dem charakteristischen „KR-Drone“-Auspuffklang. Mehrfache Weltmeistertitel in den Händen vor allem von Kork Ballington und später Anton Mang sowie Einsätze der KR250 bei Daytona durch Eddie Lawson machten die KR-Serie zu einer der erfolgreichsten Strassenrennmaschinen von Kawasaki. Die KR250- und 350-Modelle erzielten über längere Zeiträume hinweg mehr Erfolge als die meisten anderen Rennmaschinen.
In den Mitte der 1970er-Jahre erlebte der Offroad-Motorradsport weltweit einen regelrechten Boom – und nicht nur im Motocross. Auch Trialfahrten wurden sehr populär. Kawasaki wollte sich einen Platz in einem Markt sichern, der zuvor zunächst von britischen und dann von spanischen Maschinen dominiert worden war.
In Zusammenarbeit mit dem weltbekannten Trialfahrer Don Smith entwickelte Kawasaki die KT250 mit Zylinderkopf für Doppelzündkerzen sowie Schnellspann-Hinterrad und -Nabe. In den Händen von Smith und vielen anderen Fahrern erwies sich die KT250 als leistungsstarke Maschine. Sie verfügte zudem über einen Tropföler für die Antriebskette mit Reservoir im Schwingarm sowie ein Beleuchtungsset für die Strassenzulassung.
Der Schweizer Fahrer Alain Genoud und sein französischer Partner Georges Godier wurden zunächst von einem japanischen Hersteller abgewiesen, bevor sie eine Vereinbarung mit Kawasaki trafen, um in der Langstrecken-Weltmeisterschaft anzutreten. Basierend auf Strassenmotorradmotoren erlaubten die Regeln in der wettbewerbsstärksten Klasse spezielle Rahmen und Fahrwerke, und der Z1 900-Motor erwies sich als ideales Endurance-Werkzeug. Leicht abstimmbar und leistungsstark, zeigte der Motor ausserdem grosse Zuverlässigkeit und war nahezu unzerstörbar. Viele Merkmale, die heute bei Strassenmaschinen Standard sind, wie hintere Einzelfederung und schwimmend gelagerte Bremsscheiben, fanden sich auch an den Godier/Genoud-Maschinen, ebenso wie für Endurance-Rennen notwendige Features: leicht zu entnehmende und austauschbare Batterien, schnell abnehmbare Räder und speziell ausgelegte Schnellbetankungstanks. Die Belohnung für ihr Engagement bei Kawasaki: der Weltmeistertitel 1975 in der Langstrecken-WM und zahlreiche Siege aus eigener Kraft sowie in Zusammenarbeit mit einem beeindruckenden Kreis weltbekannter Endurance-Fahrer in den folgenden Jahren.
Bei seiner Markteinführung 1977 wurde die Z650B1 im direkten Vergleich zur Z1000(A1), die den ebenso royalen Titel „King of Kings“ erhielt, als „Prince of Princes“ bezeichnet.
Eine der letzten Maschinen, die vom legendären Kawasaki-Ingenieur „Ben“ Inamura – ebenfalls Konstrukteur der Z1 900 – entwickelt wurden, verfügte die Z650 über einen 64‑PS-Motor und vor allem über ein hochgelobtes Fahrwerk und eine Federung, die es dem Fahrer ermöglichten, die gesamte Leistung der Z650 optimal zu nutzen.
Mit der Wendigkeit eines 500‑cm³-Motorrads und der Leistung einer 750 cm³-Maschine erfreute sich die Z650 zurecht grosser Beliebtheit beim Publikum.
Markteinführung der 1'015 cm³ Z1-R.
Mit unverwechselbarem Aussehen und echter Café-Racer-Persönlichkeit wirkt die Z1-R auch heute noch frisch und modern.
Von vielen als das Ende des „Grösser ist besser“-Rennens der späten 1970er- und frühen 1980er-Jahre angesehen, war die Z1300 zweifellos ein imposantes Biest mit ihren sechs wassergekühlten Zylindern quer über dem Rahmen und einem riesigen Tank vor dem Fahrer. Mit Kardanantrieb und hinten doppelten, luftunterstützten Federbeinen begann die Z1300 zunächst mit drei Doppelvergasern und entwickelte sich schliesslich zu einer 120‑PS-Maschine mit Einspritzung.
Mit einem Motor, der auf der Technologie des erfolgreichen KR250 Tandem-Twin-Renners basierte, war die KR500 weit mehr als nur eine Viertzylinderversion derselben Maschine.
Vollgepackt mit neuen Ideen und Konzepten diente die KR500 Kawasaki als Testplattform für zukünftige Technologien. Mit einem Monocoque-Fahrwerk aus Aluminiumblech leitete sie viele Designmerkmale aus den Windkanal-Erfahrungen von Kawasaki im Flugzeugbau ab. Dank eines bislang bei Rennmaschinen unbekannten Spektrums an Lenk- und Fahrwerksanpassungen erzielte die KR500 ihre grössten Erfolge in Grossbritannien in den Händen von Kork Ballington, der mit der Maschine die Shell 500 Championship gewann. Die Fahrwerkstechnologie der KR500 floss später in die ZX-12R Supersport-Maschine ein.
In den frühen 1980er-Jahren dominierte das Top-Fuel-Drag-Racing in den USA, und die Kombination aus Bo O Brochta und der Terminal Van Lines Kawasaki war nahezu unschlagbar.
Als Massstab, den alle anderen zu schlagen versuchten, war das auf der Z1 basierende Motorrad eines der ersten mit umgekehrtem Zylinderkopf, Zwangsaufladung vorne und Auspuff hinten. Sein Viertelmeilenrekord von 7,08 Sekunden 1980 auf dem Ontario Motor Speedway setzte einen Meilenstein im Drag Racing.
Mit Rennen in den USA sowie Gastauftritten in Europa und Grossbritannien markierte die Terminal Van Lines Kawasaki den Höhepunkt der luftgekühlten Kawasaki-Drag-Racing-Entwicklung, bevor Mitte bis Ende der 1980er-Jahre eine Reihe wassergekühlter und speziell angefertigter Einzelmaschinen verfügbar wurde.
Entwickelt in einer Zeit, als Vergaser noch vorherrschend waren, war die kraftstoffgespritzte Kawasaki Z1000H eine Premiere für Kawasaki und eines der ersten Strassenmotorräder mit Einspritzanlage.
Mit einer Mischung aus Stil und Raffinesse fielen die markanten goldenen Felgen in Kombination mit einer eindrucksvollen Schwarz-Gold-Lackierung auf, die die H unter ihren Konkurrenten besonders hervorhob. Weiterhin wurde der bewährte 1'015 cm³ luftgekühlte Kawasaki-Motor eingesetzt, und die Z1000H legte damit den Grundstein für alle zukünftigen kraftstoffgespritzten Kawasaki-Motorräder.
Bekannt vor allem als Hersteller von Motorrädern mit grossem Hubraum brachte Kawasaki Anfang der 1980er-Jahre eine Reihe neuer Maschinen in den kleineren Hubraumklassen auf den Markt, insbesondere in Bereichen, die bei Neueinsteigern auf zwei Rädern beliebt waren. Die AR50 strahlte Stil aus und bot begehrte Serienausstattungen wie Leichtmetallgussräder, Scheibenbremse vorne, Bikini-Verkleidung und Uni-Trak-Hinterradfederung.
Mit einem Hauch von Leistung – und gleichzeitig als Alternative zur strassentauglichen AR-Baureihe – richtete sich die AE80 an Fahranfänger, die den Offroad-Stil bevorzugten und ihre ersten Schritte in der Welt der zwei Räder machten.
Das weltweit erste wassergekühlte Vierzylinder-Supersportmotorrad mit quer durch den Rahmen verlaufendem Motor, die GPz900R – in den USA auch Ninja genannt – löste bei ihrer Einführung eine Sensation aus und setzte neue Massstäbe in Leistung und Design von Motorrädern. Ausgestattet mit der markentypischen Uni-Trak-Hinterradfederung von Kawasaki, hydraulischen Anti-Tauch-Gabeln vorne und Nockenwellen, die von der Seite der Zylinder angetrieben werden statt von der Mitte wie üblich, definierte die GPz900R in Sachen Leistung und Handling Standards, die die Konkurrenz jahrelang nur schwer erreichen konnte.
Als letzte der japanischen „Big Four“, die in den 1980er-Jahren eine turboaufgeladene Strassenversion entwickelten, setzte sich die GPz750 Turbo schnell als mit Abstand bestes Motorrad ihrer Art durch. Frühere Entwicklungsmodelle mit 650 cm³ wurden bald zugunsten der 750 cm³-Version aufgegeben, und der Einbau eines IHI-Turboladers, so nahe wie möglich an den Auslasskanälen zur Reduktion des „Turbo-Lags“, war das i-Tüpfelchen. Ein 750 cm³-Motorrad mit der Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit eines 1100 cm³-Saugmotors, die Turbo festigte Kawasakis Ruf als Hersteller der extrem leistungsstärksten Motorräder.