L'héritage Kawasaki

De la première ébauche sur la planche à dessin aux essais réalisés par KHI à l'université de Kyoto – d'abord sous la forme d'un gros bicylindre refroidi par air, d'un V3 ou d'un trois cylindres en ligne –, la H1 a finalement été développée sous la forme d'un puissant moteur trois cylindres à deux temps avec commande par piston. Les premiers essais ont conduit à l'utilisation innovante d'un allumage électronique pour empêcher la cokéfaction des bougies à bas régime, et l'objectif de conception de 120 ch par litre a été atteint.

La H1 a été saluée comme « la moto de série la plus rapide au monde », développant 60 ch à partir de 500 cm³ et atteignant des temps de quart de mile de 13 secondes à partir de l'arrêt.

Aussi réputée pour son comportement « intéressant » que pour ses performances pures, la H1 a été progressivement perfectionnée, puis finalement abandonnée en 1976 sous le nom de KH500, en raison de réglementations plus strictes en matière de bruit et d'émissions.

Surnommée « Red Tank », la B8M de 1962 a été spécialement conçue pour les championnats de motocross au Japon.

En 1963, elle a prouvé sa puissance en dominant le podium, occupant les six premières places.

La B8M a été la première moto de course construite par Kawasaki et le premier modèle vendu comme moto de course de série. Basée sur les motos de route B8 de 125 cm³, elle développait 12 ch, soit quatre de plus que le modèle routier, et était équipée d'une boîte de vitesses à 4 rapports.

Le succès de la B8M a établi l'héritage de Kawasaki dans le domaine de la course.

Au moment de son lancement sur le marché en 1966, la W1 à bicylindre parallèle de 650 cm³ refroidie par air était la moto de plus grande cylindrée produite au Japon. Sa réputation de fiabilité et de performance l'a rendue très populaire tant au Japon que sur les marchés d'exportation tels que les États-Unis, où Kawasaki souhaitait s'implanter.

La W1 a été produite pendant une longue période et est même apparue plus tard dans une version police équipée d'un système de freinage à double disque à l'avant.

De la première ébauche sur la planche à dessin aux essais réalisés par KHI à l'université de Kyoto – d'abord sous la forme d'un gros bicylindre refroidi par air, d'un V3 ou d'un trois cylindres en ligne –, la H1 a finalement été développée sous la forme d'un puissant moteur trois cylindres à deux temps avec commande par piston. Les premiers essais ont conduit à l'utilisation innovante d'un allumage électronique pour empêcher la carbonisation des bougies à bas régime, et l'objectif de conception de 120 ch par litre a été atteint.

La H1 a été saluée comme « la moto de série la plus rapide au monde en termes d'accélération », développant 60 ch à partir de 500 cm³ et atteignant des temps au quart de mile de 13 secondes à partir de l'arrêt.

Aussi réputée pour son comportement « intéressant » que pour ses performances pures, la H1 a été progressivement perfectionnée, puis finalement abandonnée en 1976 sous le nom de KH500, en raison de réglementations plus strictes en matière de bruit et d'émissions.

La W1 a continué à être produite pendant longtemps et est même apparue plus tard dans une version police équipée d'un système de freinage à double disque à l'avant.

S'inspirant largement de la moto de route H1500 du début des années 1970, la H1R de course a remporté de grands succès sous la houlette du pilote britannique Dave Simmonds. Vainqueur du premier Grand Prix 500 cm³ de Kawasaki à Barcelone en 1971, la H1R était une moto à trois cylindres refroidie par air, équipée d'un système d'échappement à chambre d'expansion non amortie. Développées et modifiées par l'usine et Simmonds lui-même, les versions ultérieures de la H1R ont également été utilisées par des pilotes tels que Kork Ballington dans son pays natal, l'Afrique du Sud, et Mick Grant, qui a remporté une version à refroidissement par eau dans la course senior du TT de l'île de Man en 1975.

Grande sœur de la H1, cette trois cylindres à deux temps refroidie par air de 750 cm³ fit son apparition sur les routes en 1972 sous le nom de Mach IV. Avec un couple supérieur à celui de la 500 cm³, elle était plus facile à conduire pour beaucoup, même si la puissance délivrée par les premiers modèles restait impressionnante grâce à une commande des cylindres similaire à celle de la H2R. Elle a donné naissance à la moto de course H2R, rendue célèbre par des pilotes tels que Mick Grant, Paul Smart et Yvonne Du Hammel. La version routière H2 a consolidé la réputation de Kawasaki en matière de style moderne et de performances révolutionnaires. Avec son frein à disque à l'avant, son allumage électronique et son amortisseur de direction de série, la H2 était considérée comme capable de tout dépasser... sauf une station-service.

Le rugissement démoniaque d'une Kawasaki de course à trois cylindres de 750 cm³ à deux temps reste inoubliable. La commande par piston et une plage de puissance étroite à haut régime caractérisaient la H2R refroidie par air, puis la KR750 refroidie par eau, qui faisaient tout pour mettre à genoux le châssis en tubes d'acier de ces motos de course emblématiques vert citron. Quand elles démarraient, elles ne faisaient pas les choses à moitié. Mick Grant a été chronométré à 191 mph sur son KR750 sur le circuit TT de l'île de Man. Les puissantes 750 cm³ s'affrontaient semaine après semaine dans les années 1970 : Grant contre la Suzuki de Sheene, Ditchburn contre la Yamaha de Haslam, tous les doigts sur le levier d'embrayage « au cas où ».

Conçue dans le but de créer une machine de Grand Prix puissante et compacte, Kawasaki a lancé la série KR avec des moteurs de 250 cm³ et 350 cm³, dans lesquels les cylindres refroidis par eau étaient disposés l'un derrière l'autre plutôt que côte à côte. Il s'agissait en fait de deux moteurs monocylindres à soupapes à disque, dont les vilebrequins étaient reliés par des engrenages, formant ainsi un bicylindre avec le son d'échappement caractéristique « KR-Drone ». Plusieurs titres de champion du monde remportés notamment par Kork Ballington, puis Anton Mang, ainsi que les performances de la KR250 à Daytona avec Eddie Lawson ont fait de la série KR l'une des motos de course sur route les plus performantes de Kawasaki. Les modèles KR250 et 350 ont remporté plus de succès que la plupart des autres motos de course sur une longue période.

Au milieu des années 1970, le motocross a connu un véritable boom mondial, et pas seulement dans le domaine du motocross. Le trial est également devenu très populaire. Kawasaki voulait se tailler une place sur un marché qui avait d'abord été dominé par les motos britanniques, puis espagnoles.

En collaboration avec le célèbre pilote de trial Don Smith, Kawasaki a développé la KT250 avec une culasse à double bougie et une roue arrière et un moyeu à serrage rapide. Entre les mains de Smith et de nombreux autres pilotes, la KT250 s'est révélée être une machine puissante. Elle disposait également d'un graisseur pour la chaîne de transmission avec réservoir dans le bras oscillant et d'un kit d'éclairage pour l'homologation routière.

Le pilote suisse Alain Genoud et son partenaire français Georges Godier ont d'abord été rejetés par un constructeur japonais avant de conclure un accord avec Kawasaki pour participer au championnat du monde d'endurance. Basées sur des moteurs de motos de route, les règles de la catégorie la plus compétitive autorisaient des cadres et des châssis spéciaux, et le moteur Z1 900 s'est avéré être l'outil idéal pour l'endurance. Facile à régler et puissant, le moteur était également très fiable et pratiquement indestructible. De nombreuses caractéristiques qui sont aujourd'hui la norme sur les motos de route, telles que la suspension arrière simple et les disques de frein flottants, se retrouvaient également sur les motos Godier/Genoud, tout comme les caractéristiques nécessaires aux courses d'endurance : batteries faciles à retirer et à remplacer, roues à démontage rapide et réservoirs à remplissage rapide spécialement conçus. La récompense de leur engagement chez Kawasaki : le titre de champion du monde 1975 dans le championnat du monde d'endurance et de nombreuses victoires remportées par leurs propres moyens et en collaboration avec un cercle impressionnant de pilotes d'endurance de renommée mondiale au cours des années suivantes.

Lors de son lancement sur le marché en 1977, la Z650B1 a été qualifiée de « Prince of Princes » (Prince des Princes) en comparaison directe avec la Z1000(A1), qui a reçu le titre tout aussi royal de « King of Kings » (Roi des Rois).

L'une des dernières machines développées par le légendaire ingénieur Kawasaki « Ben » Inamura, également concepteur de la Z1 900, la Z650 était équipée d'un moteur de 64 ch et, surtout, d'un châssis et d'une suspension très appréciés qui permettaient au pilote d'exploiter pleinement toute la puissance de la Z650.

Avec la maniabilité d'une moto de 500 cm³ et la puissance d'une machine de 750 cm³, la Z650 a connu un succès mérité auprès du public.

Lancement sur le marché de la Z1-R 1 015 cm³.

Avec son look unique et sa véritable personnalité de café racer, la Z1-R reste encore aujourd'hui moderne et dans l'air du temps.

Considérée par beaucoup comme la fin de la course « plus c'est gros, mieux c'est » de la fin des années 1970 et du début des années 1980, la Z1300 était sans aucun doute une bête impressionnante avec ses six cylindres refroidis par eau disposés en travers du cadre et son énorme réservoir devant le pilote. Avec une transmission par cardan et deux amortisseurs pneumatiques à l'arrière, la Z1300 a d'abord été équipée de trois carburateurs doubles, avant d'évoluer vers un moteur à injection de 120 ch.

Avec un moteur basé sur la technologie du célèbre tandem KR250, la KR500 était bien plus qu'une simple version quatre cylindres de la même machine.

Regorgeant de nouvelles idées et de nouveaux concepts, la KR500 servait de plateforme d'essai pour les technologies futures de Kawasaki. Avec son châssis monocoque en tôle d'aluminium, elle reprenait de nombreuses caractéristiques issues des expériences de Kawasaki en matière d'aérodynamique dans la construction aéronautique. Grâce à une gamme d'ajustements de la direction et du châssis jusqu'alors inconnue sur les motos de course, la KR500 a remporté ses plus grands succès en Grande-Bretagne entre les mains de Kork Ballington, qui a remporté le championnat Shell 500 avec cette machine. La technologie du châssis de la KR500 a ensuite été intégrée à la moto supersport ZX-12R.

Au début des années 1980, les courses de dragsters Top Fuel dominaient aux États-Unis, et le duo formé par Bo O Brochta et la Kawasaki Terminal Van Lines était pratiquement imbattable.

Référence que tous les autres cherchaient à battre, cette moto basée sur la Z1 était l'une des premières à être équipée d'une culasse inversée, d'une suralimentation à l'avant et d'un échappement à l'arrière. Son record du quart de mile de 7,08 secondes, établi en 1980 sur l'Ontario Motor Speedway, a marqué un tournant dans l'histoire des courses de dragsters.

Avec des courses aux États-Unis et des apparitions en Europe et au Royaume-Uni, la Terminal Van Lines Kawasaki a marqué l'apogée du développement des motos de dragster Kawasaki à refroidissement par air, avant qu'une série de motos à refroidissement par eau et spécialement conçues ne soit commercialisée entre le milieu et la fin des années 1980.

Développée à une époque où les carburateurs étaient encore prédominants, la Kawasaki Z1000H à injection était une première pour Kawasaki et l'une des premières motos routières équipées d'un système d'injection.

Alliant style et sophistication, ses jantes dorées distinctives associées à une impressionnante peinture noir et or la distinguaient particulièrement de ses concurrentes. Équipée du moteur Kawasaki 1 015 cm³ refroidi par air qui avait déjà fait ses preuves, la Z1000H a ainsi posé les bases de toutes les futures motos Kawasaki à injection.

Principalement connu comme fabricant de motos à grosse cylindrée, Kawasaki a lancé au début des années 1980 une série de nouveaux modèles dans les catégories de petite cylindrée, en particulier dans les segments prisés par les nouveaux adeptes de la moto. L'AR50 rayonnait de style et offrait des équipements de série très prisés tels que des roues en alliage léger, un frein à disque à l'avant, un carénage bikini et une suspension arrière Uni-Trak.

Avec une touche de performance – et en même temps comme alternative à la série AR homologuée pour la route – l'AE80 s'adressait aux conducteurs débutants qui préféraient le style tout-terrain et faisaient leurs premiers pas dans le monde des deux roues.

Première moto supersport à quatre cylindres refroidie par eau au monde avec un moteur transversal, la GPz900R – également appelée Ninja aux États-Unis – a fait sensation lors de son lancement et a établi de nouvelles normes en matière de performances et de design des motos. Équipée de la suspension arrière Uni-Trak caractéristique de la marque Kawasaki, de fourches hydrauliques anti-plongée à l'avant et d'arbres à cames entraînés par le côté des cylindres plutôt que par le centre comme c'est habituellement le cas, la GPz900R a défini des normes en matière de performances et de maniabilité que la concurrence a eu du mal à atteindre pendant des années.

Dernière des « Big Four » japonaises à avoir développé une version routière turbocompressée dans les années 1980, la GPz750 Turbo s'est rapidement imposée comme la meilleure moto de sa catégorie. Les modèles précédents de 650 cm³ ont rapidement été abandonnés au profit de la version 750 cm³, et l'installation d'un turbocompresseur IHI, aussi près que possible des conduits d'échappement afin de réduire le « turbo lag », a été la cerise sur le gâteau. Une moto de 750 cm³ avec l'accélération et la vitesse maximale d'un moteur atmosphérique de 1100 cm³, la Turbo a consolidé la réputation de Kawasaki en tant que constructeur des motos les plus puissantes.