Ninja H2 SX SE Performance Tourer

Basierend auf dem Know-how und der Technologie der KHI (Kawasaki Heavy Industries)-Gruppe liefert der Kompressormotor von Kawasaki eine hohe Motorleistung bei gleichzeitig kompakter Bauweise. Der Schlüssel zu dieser unglaublichen Leistung liegt im Kompressor des Motors. Ein speziell für Motorräder, komplett im eigenen Haus mit Unterstützung von Kawasaki Gasturbine, Luft- und Raumfahrtabteilung und Maschinenbau, designten Bauteil.Einer der grössten Vorteile der Entwicklung des Kompressors im eigenen Haus und der Anpassung seines Designs an die Motorcharakteristik bestand darin, dass die Ingenieure in der Lage waren, einen hocheffizienten Betrieb über ein breites Einsatzspektrum zu erreichen. Etwas, das nicht möglich gewesen wäre, wenn man einfach versucht hätte, einen Aftermarket-Autokompressor anzupassen. Das Wichtigste für einen hohen Wirkungsgrads in einem Kompressor besteht darin, dass bei der Komprimierung der Luft die leistungsraubende Erwärmung minimal gehalten wird. Und während viele andere Kompressoren in einem sehr begrenzten Arbeitsbereich einen hocheffizienten Betrieb bieten können, bietet der Kawasaki-Kompressor in einem weiten Bereich einen hohen Wirkungsgrad von Ladedruck und Durchflussraten, d. h. über einen weiten Bereich von Motordrehzahlen und Fahrzeuggeschwindigkeiten. Dieses breite Spektrum an effizientem Betrieb (ähnlich einem breiten Leistungsband) wird in eine starke Beschleunigung umgesetzt. Der hohe Wirkungsgrad des Kompressors und die minimale Wärmeentwicklung machten auch einen Ladeluftkühler überflüssig, was erheblich Gewicht und Platz sparte und eine kompakte Bauweise des Motors ermöglichte.

KECS passt sich in Echtzeit an die Strassen- und Fahrbedingungen an und stellt die ideale Dämpfung bereit, indem es die Dämpfung elektronisch an die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Hubgeschwindigkeit der Federung anpasst. Bremsvorgänge werden ebenfalls berücksichtigt und ein Nicken des Fahrzeugs minimiert. Die Steuerung über ein Magnetventil mit direkter Betätigung ermöglicht eine extrem schnelle Reaktionszeit, wodurch KECS ideal für sportliche Fahranwendungen ist, bei denen ein natürliches Gefühl entscheidend ist, um sich eins mit dem Motorrad zu fühlen. Eingebaute Hubsensoren an Gabel und Dämpfer liefern Informationen zu Hubgeschwindigkeit und Federweg in Echtzeit. Der Input von den Sensorspulen an die KECS-ECU wird durch Informationen der IMU (Beschleunigung/Verzögerung) und der FI-ECU (Fahrzeuggeschwindigkeit) ergänzt. Die KECS-ECU bestromt die Magnetventile, um die Dämpfung je nach Situation anzupassen. Die wählbaren Modi ermöglichen es dem Fahrer, eine weichere oder härtere Grundeinstellung zu wählen.

Die IMU ermöglicht eine verbesserte Erfassung der Fahrwerksausrichtung. Die Stärke der hochmodernen Elektronik von Kawasaki liegt seit jeher in einer hochentwickelten Programmierung, die der ECU mit minimalem Hardwareaufwand ein präzises Echtzeitbild des Fahrwerksverhaltens liefert. Kawasakis eigenes Programm zur dynamischen Modellierung nutzt das sogenannte Magic-Formula-Reifenmodell, um Veränderungen mehrerer Parameter zu analysieren und dabei wechselnde Strassen- und Reifenbedingungen zu berücksichtigen. Durch die IMU (Trägheitsmesseinheit) können Bewegungen entlang sechs Freiheitsgraden (6 DOF) überwacht werden. Gemessen werden die Beschleunigung entlang der Längs-, Quer- und Vertikalachse sowie Roll- und Nickrate. Die Gierrate wird von der ECU berechnet. Diese zusätzlichen Rückmeldungen liefern ein noch klareres Echtzeitbild der Fahrwerksausrichtung und ermöglichen eine präzisere Regelung im Grenzbereich. Mit der IMU und der neuesten Entwicklungsstufe von Kawasakis fortschrittlicher Modellierungssoftware erreicht die elektronische Motor- und Fahrwerkssteuerung die nächste Stufe: Aus einstellungs- und reaktionsbasierten Systemen werden rückgekoppelte Regelsysteme, die für noch mehr Fahrspass sorgen.

Mit dem kompakten Schlüsselanhänger (tragbare Wegfahrsperre) in der Tasche ermöglicht KIPASS dem Fahrer, das Lenkradschloss und den Hauptschalter des Motorrads aus der Ferne zu entriegeln, indem er sich einfach dem Fahrzeug nähert. Wenn sich der Schlüsselanhänger in der Nähe des Motorrads befindet, wird das von ihm gesendete Signal von der KIPASS-Einheit empfangen und erkannt. Wie bei Wegfahrsperren hat jeder Schlüsselanhänger ein einzigartiges Signal, so dass dieses System auch zur Diebstahlabschreckung dient. Der Schlüsselanhänger kann auch in der Jackentasche erkannt werden, so dass der Fahrer den Schlüssel nicht rausholen muss, um den Hauptschalter des Motorrads zu betätigen. Gepäcktaschen und Tankdeckel werden mit dem Knaufschlüssel im Inneren des Schlüsselzylinders geöffnet. Da der Knopfschlüssel nicht abgezogen werden kann, wenn der Schlüsselanhänger ausser Reichweite ist, ist das Schlüsselloch nie sichtbar, was dazu beiträgt, Manipulationen zu verhindern. Dieses System verwendet den von der MITSUBISHI ELECTRIC CORPORATION entwickelten Verschlüsselungsalgorithmus „MISTY“.

KLCM wurde entwickelt, um den Fahrer bei der optimalen Beschleunigung zu unterstützen. Drei Modi geben die Wahlmöglichkeit zwischen drei Stufen. Bei jedem Modus kann dabei mit Vollgas beschleunigt werden. KLMC reguliert dabei jederzeit die freigesetzte Motorleistung, um ohne Schlupf bestmöglich zu beschleunigen. Modus 1 bietet dabei den geringsten Eingriff und das Vorderrad kann dabei leicht steigen. Bei einer erreichten Geschwindigkeit von 150 km/h oder beim Einlegen des 3. Gangs wird das System automatisch deaktiviert und der Fahrer hat wieder die volle Kontrolle über die Motorleistung.

Die Motorbremse kann vorteilhaft eingesetzt werden, um das Motorrad zu verzögern, aber nicht alle Fahrer bevorzugen eine starke Motorbremse. Mit KEBC können die Fahrer die Stärke der Motorbremse auswählen, die sie bevorzugen. Wenn KEBC aktiviert ist, wird die Motorbremswirkung reduziert, was zu weniger Störungen beim Fahren auf der Rennstrecke führt.

Die Aufrechterhaltung des richtigen Reifendrucks ist sehr wichtig, da er die Fahreigenschaften eines Motorrads stark beeinflussen kann. Das Fahren mit zu niedrigem Reifendruck aufgrund einer Reifenpanne, eines Lecks oder anderer Ursachen erhöht das Risiko, dass ein Reifen platzt. Die Luft im Reifen entweicht mit der Zeit auf natürliche Weise, daher ist es auch wichtig, den Reifendruck regelmäßig zu überprüfen. Das Reifendrucküberwachungssystem misst kontinuierlich den Reifendruck (mithilfe von Sensoren, die an den Luftventilen der einzelnen Räder angebracht sind) und zeigt den aktuellen Druck während der Fahrt auf dem Armaturenbrett des Fahrrads an. Der Reifendruck schwankt stark, wenn die Reifen warm werden, aber das Reifendruck-Kontrollsystem berücksichtigt dies und berechnet den Druck für 20? neu, um Verwirrung und falsche Warnungen zu vermeiden. Wenn der Luftdruck zu niedrig ist, erscheint eine Reifenmarkierung auf dem Display, die den Fahrer warnt. Bei der 1400GTR / Concours 14 beträgt der empfohlene Reifendruck sowohl für das Vorder- als auch für das Hinterrad 290 kPa (ca. 2,9 kgf/cm2). Sollte der Druck unter 220 kPa (ca. 2,2 kgf/cm2) fallen, erscheint die Warnmarkierung. Mit diesem System entfällt nicht nur das lästige manuelle Prüfen des Reifendrucks auf langen Touren, sondern der Fahrer wird auch schnell über einen plötzlichen Druckverlust, z. B. durch einen geplatzten Reifen, informiert.

KCMF überwacht die Motor- und Fahrwerksparameter während des gesamten Kurvenverlaufs, vom Kurveneingang über den Scheitelpunkt bis zum Kurvenausgang, und moduliert die Bremskraft und die Motorleistung, um einen ausgewogenen Übergang von Beschleunigung zu Bremsen und zu erneutem Beschleunigen zu ermöglichen und Fahrer beim Halten ihrer Spur in der Kurve zu unterstützen. KCMF überwacht die folgenden Systeme (modellabhängig): - KTRC (Traktion, Wheelie und Sliding Control) - KLCM - KIBS - Kawasaki Engine Brake Control

KQS wurde entwickelt, damit Fahrer auf der Rennstrecke die Beschleunigung maximieren können, indem es kupplungsloses Hochschalten bei vollständig geöffnetem Gasgriff ermöglicht. Das System erkennt die Betätigung des Schalthebels und sendet ein Signal an die ECU, welche die Zündung kurz unterbricht, sodass der nächste Gang ohne Kupplungsbetätigung eingelegt werden kann. Bei Modellen, die auch kupplungsloses Herunterschalten ermöglichen, regelt das System beim Verzögern automatisch die Motordrehzahl, damit der nächsttiefere Gang ohne Betätigung der Kupplung eingelegt werden kann.

Kawasaki hat das KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) entwickelt, um den besonderen Fahreigenschaften von Supersport-Motorrädern Rechnung zu tragen und ein hocheffizientes Bremsen mit minimalen Eingriffen bei harter sportlicher Fahrweise zu gewährleisten. Es ist das erste serienmässige Bremssystem, das die ABS-ECU (Electronic Control Unit) und die Motor-ECU miteinander verbindet. Zusätzlich zur Geschwindigkeit der Vorder- und Hinterräder überwacht KIBS den Hydraulikdruck der Vorderradbremse, die Drosselklappenstellung, die Motordrehzahl, die Kupplungsbetätigung und die Gangstellung. Diese vielfältigen Informationen werden analysiert, um den idealen Hydraulikdruck der Vorderradbremse zu ermitteln. Durch die präzise Steuerung können die bei herkömmlichen ABS-Systemen auftretenden starken Druckabfälle vermieden werden. Ausserdem kann die bei Supersportmodellen auftretende Tendenz zum Abheben des Hinterrads bei starkem Bremsen unterdrückt werden, und die Kontrollierbarkeit der Hinterradbremse beim Herunterschalten bleibt erhalten.

ACC (Adaptive Cruise Control) ist eine weiterentwickelte Version der elektronischen Geschwindigkeitsregelung, die die vom Fahrer eingestellte Geschwindigkeit beibehält, aber die Fahrzeuggeschwindigkeit anpasst, um einen angemessenen Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug einzuhalten. Ein nach vorne gerichteter Radarsensor nutzt ein Millimeterwellenradar, um die Fahrspur des Fahrers nach vorne zu scannen. Das System berücksichtigt die Nähe des vorausfahrenden Fahrzeugs, den Grad der Straßenneigung, die Vorder-/Hinterradgeschwindigkeit und die vom Fahrer gewählte Abstandseinstellung (Nah, Mittel oder Fern). Wenn der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug als unzureichend erkannt wird, reduziert das System die Geschwindigkeit. Wenn die notwendige Verringerung der Geschwindigkeit nicht ausreicht, kann dies über die Motorbremse erreicht werden. Wenn eine stärkere Verzögerung erforderlich ist, aktiviert das System auch die Bremsen. Sobald mehr Platz zur Verfügung steht, erhöht das System die Geschwindigkeit über die Drosselklappenöffnung, um zur eingestellten Geschwindigkeit zurückzukehren.

Die FCW (Frontkollisionswarnung) warnt den Fahrer, wenn das System erkennt, dass bei gleichbleibender Geschwindigkeit eine Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug droht. Stellt das System fest, dass die Beibehaltung der aktuellen Geschwindigkeit zu einer Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug führen könnte, warnt es den Fahrer. Ein nach vorne gerichteter Radarsensor überwacht Abstand und Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs. Befindet sich ein Fahrzeug in unmittelbarer Nähe und besteht bei gleichbleibender Geschwindigkeit Kollisionsgefahr, warnt das System den Fahrer mit einer hell blinkenden roten LED über der Instrumententafel. Zusätzlich wird eine Warnung auf dem TFT-Display angezeigt. Der Fahrer kann den Warnzeitpunkt nach Wunsch auf Früh, Mittel oder Spät einstellen.

Das VHA (Vehicle Hold Assist) wird aktiviert, wenn der Fahrer angehalten und die Bremse(n) fest angezogen hat, und aktiviert die Hinterradbremse, damit der Fahrer seine Bremshand bzw. seinen Bremsfuß entspannen kann. Zusätzlich zum Bremsflüssigkeitsdruck prüft das System den Grad der Straßenneigung, die Geschwindigkeit der Vorder- und Hinterräder, die Drosselklappenstellung und den Seitenständerschalter, um festzustellen, ob die Betriebsbedingungen erfüllt sind. Wenn der Fahrer angehalten hat, wird das VHA-System aktiviert, nachdem der Fahrer einen bestimmten Druck (auf die Vorder- und/oder Hinterradbremse) ausgeübt hat. Die ABS-Pumpe übt Druck aus, um die Hinterradbremse zu betätigen, und eine Kontrolllampe/Signal wird in der Instrumenteneinheit angezeigt, um dem Fahrer mitzuteilen, dass er seine Bremshand (und seinen Fuß) entspannen kann und das Fahrzeug in Position bleibt. Das System löst sich automatisch, wenn der Fahrer das Gas gibt, wenn der Seitenständer heruntergeklappt wird oder 10 Minuten nach der Aktivierung. Der Fahrer kann das System auch durch schnelles Drücken und Loslassen des Bremshebels (weniger als 1 Sekunde lang) deaktivieren.

Das ESS (Notbremssignal) lässt bei starkem Bremsen das Bremslicht blinken und macht so auf die schnelle Verzögerung des Motorrads aufmerksam. Bei einer starken Bremsung lässt ESS das Bremslicht blinken. Dieses optische Signal weist nachfolgende Fahrzeuge auf die schnelle Verzögerung des Motorrads hin.

Drei LED-Lichter, die in jede Seite der Verkleidung integriert sind, helfen bei nächtlichen Kurvenfahrten die Strasse zu beleuchten. Jedes der drei Lichter hat eine feste Richtung und wird je nach Neigungswinkel aktiviert. Wenn sich das Motorrad nach vorne neigt, schalten sich die Lichter der Reihe nach ein und erzeugen so einen breiteren beleuchteten Weg in die Richtung, in die das Motorrad fährt.

Kawasaki SPIN ist eine Smartphone-basierte Infotainment-App, mit der verschiedene Anwendungen von Drittanbietern heruntergeladen und auf das TFT-Display des Cockpits gespiegelt werden können. Kawasakis neue Smartphone-basierte Infotainment-App ermöglicht es, verschiedene Anwendungen von Drittanbietern herunterzuladen und auf das TFT-Display des Cockpits zu spiegeln. Zu den Grundfunktionen der App gehören Telefon, Kartenanzeige, Musik, Kalender und Kontakte. Darüber hinaus kann der Fahrer Apps von Drittanbietern herunterladen, um sie seiner Kawasaki SPIN-Bibliothek hinzuzufügen und mit ihnen auf dem TFT-Display zu interagieren.

Die BSD (Totwinkelerkennung) überwacht das Umfeld des Motorrads und warnt den Fahrer vor Fahrzeugen, die sich im toten Winkel nähern. Mithilfe eines nach hinten gerichteten Radarsensors überwacht BSD das Umfeld des Motorrads und warnt den Fahrer, wenn sich ein Fahrzeug im toten Winkel nähert. Der Sensor erfasst die Fahrspuren hinter dem Motorrad links und rechts des Fahrers. Wird ein sich näherndes Fahrzeug erkannt, leuchtet eine in den Rückspiegel integrierte LED auf. (Hinweis: BSD warnt nicht vor Fahrzeugen, die sich direkt hinter dem Motorrad befinden oder sich vom Motorrad entfernen.) Betätigt der Fahrer den Blinker, um einen Spurwechsel anzuzeigen, während sich ein Fahrzeug im toten Winkel befindet, blinkt die LED im Spiegel.

Das dreistufige KTRC kombiniert die besten Eigenschaften der beiden Traktionskontroll-Systeme von Kawasaki, S-KTRC und KTRC. Die drei Stufen decken eine Vielzahl von Fahrsituationen ab. Dabei bieten sie sowohl erweiterte Möglichkeiten für eine sportliche Fahrweise als auch das beruhigende Gefühl, rutschige Streckenabschnitte sicher meistern zu können. Die Stufen 1 und 2 sind ähnlich angelegt wie bei S-KTRC, hier liegt der Schwerpunkt auf optimaler Beschleunigung. Wenn stärkeres Durchdrehen des Hinterrads gemessen wird, arbeitet die Stufe 3 mit einer dreifachen Kontrolle: Die Zündverstellung wird gesteuert, ebenso die Kraftstoff- und die Luftmengenzufuhr (über die Drosselklappen) – auf diese Weise wird die Leistung des Motors so weit reduziert, dass das Hinterrad wieder Grip aufbaut. So wird der Fahrer bei der Überquerung von kleineren rutschigen Fahrbahnabschnitten (wie etwa bei Bahnübergängen) und Fahrten auf längeren schlechten Fahrbahnabschnitten (z. B. verschmutzte Fahrbahn, Schotter, Kopfsteinpflaster, Gras) unterstützt.

Die auf Erfahrungen aus dem Rennsport basierende Assist- und Rutschkupplung verwendet zwei Nockentypen – eine Assist-Nocke und eine Rutschnocke –, um Kupplungsnabe und Druckplatte zusammenzuführen oder voneinander zu trennen. Im normalen Betrieb wirkt die Assist-Nocke als selbstverstärkender Mechanismus: Sie zieht Kupplungsnabe und Druckplatte zusammen und presst dadurch die Kupplungsscheiben aufeinander. So kann die Gesamtbelastung der Kupplungsfedern verringert werden, wodurch sich die Kupplung mit weniger Handkraft betätigen lässt. Entsteht durch schnelles oder versehentliches Herunterschalten eine übermässige Motorbremswirkung, kommt die Rutschnocke zum Einsatz und drückt Kupplungsnabe und Druckplatte auseinander. Dadurch sinkt der Druck auf die Kupplungsscheiben, das Rückdrehmoment wird reduziert und ein Stempeln oder Rutschen des Hinterrads wird verhindert. Diese aus dem Rennsport stammende Funktion ist besonders beim sportlichen Fahren und auf der Rennstrecke von Vorteil.

Kawasakis vollelektronische Drosselklappenbetätigung ermöglicht es der ECU, sowohl die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge über die Einspritzventile als auch die Luftmenge über die Drosselklappen zu steuern. Das optimale Zusammenspiel von Kraftstoffeinspritzung und Drosselklappenstellung sorgt für ein sanftes, natürliches Ansprechverhalten und eine ideale Leistungsentfaltung. Das System trägt zudem wesentlich zur Verringerung der Emissionen bei. Elektronische Drosselklappen ermöglichen ausserdem eine präzisere Steuerung elektronischer Motormanagementsysteme wie S-KTRC und KTRC sowie den Einsatz von Systemen wie KLCM, Kawasaki Engine Brake Control und der elektronischen Geschwindigkeitsregelung.

Modelle mit mehreren Leistungsmodi ermöglichen dem Fahrer, die Leistungsentfaltung des Motors einfach an die Fahrbedingungen oder die persönlichen Vorlieben anzupassen. Anzahl und Art der verfügbaren Modi unterscheiden sich je nach Modell. Einige Modi begrenzen die maximale Leistung, während andere ein sanfteres oder direkteres Ansprechverhalten bieten. Weitere Modi sind auf bestimmte Fahrsituationen abgestimmt.

Die richtige ergonomische Abstimmung ist entscheidend für Komfort und Kontrolle. Die ideale Anpassung unterscheidet sich jedoch von Fahrer zu Fahrer und hängt von Körperbau und Fahrstil ab. ERGO-FIT ist ein Schnittstellensystem, mit dem Fahrer ihre ideale Sitzposition finden können. Verschiedene Kontaktpunkte am Fahrwerk, etwa Lenker, Fussrasten und Sitz, lassen sich durch eine Kombination aus austauschbaren Teilen und Bauteilen mit verstellbaren Positionen anpassen. So können Fahrer unterschiedlichster Statur eine Sitzposition finden, die sowohl Komfort als auch Kontrolle bietet. Im Einklang mit ihrer Maschine erleben sie, wie viel Freude und Fahrspass eine Kawasaki vermittelt. *Die verstellbaren Teile und ihre Einstellbereiche variieren je nach Modell.

Durch den Einsatz einer hochpräzisen elektronischen Steuerung für das Motormanagement können Kawasaki-Modelle eine hohe Kraftstoffeffizienz erreichen. Der Kraftstoffverbrauch wird jedoch in hohem Masse von der Drosselklappenbetätigung, der Gangwahl und anderen Faktoren beeinflusst, die unter der Kontrolle des Fahrers stehen. Die Anzeige für sparsames Fahren ist eine Funktion, die anzeigt, wenn unter den aktuellen Fahrbedingungen wenig Kraftstoff verbraucht wird. Das System überwacht kontinuierlich den Kraftstoffverbrauch, unabhängig von Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl, Drosselklappenstellung und anderen Fahrbedingungen. Wenn der Kraftstoffverbrauch bei einer bestimmten Geschwindigkeit niedrig ist (d. h. die Kraftstoffeffizienz hoch ist), erscheint ein „ECO“-Symbol im Kombiinstrument. Wenn Sie so fahren, dass das „ECO“-Symbol eingeschaltet bleibt, kann der Kraftstoffverbrauch gesenkt werden. Die tatsächliche Fahrzeug- und Motordrehzahl kann zwar je nach Modell variieren, doch wer auf die Bedingungen achtet, unter denen das „ECO“-Symbol erscheint, kann seine Kraftstoffeffizienz verbessern - eine praktische Methode, um die Reichweite zu erhöhen. Darüber hinaus trägt ein niedriger Kraftstoffverbrauch auch dazu bei, die negativen Auswirkungen auf die Umwelt zu minimieren.

Abruptes, zu starkes Bremsen oder Bremsen auf Oberflächen mit geringer Haftung, etwa auf nassem Asphalt oder Kanaldeckeln, kann dazu führen, dass ein oder mehrere Räder des Motorrads blockieren und wegrutschen. ABS wurde entwickelt, um solche Situationen zu verhindern. Die ABS-Systeme von Kawasaki werden von einer hochpräzisen und äusserst zuverlässigen Software gesteuert, die auf umfassenden Tests in zahlreichen Fahrsituationen basiert. Indem sie eine stabile Bremsleistung gewährleisten, vermitteln sie dem Fahrer Sicherheit und tragen so zu noch mehr Fahrspass bei. Für die besonderen Anforderungen bestimmter Fahrer sind zudem spezialisierte ABS-Systeme erhältlich. KIBS (Kawasaki Intelligent Anti-lock Brake System) ist beispielsweise ein hochpräzises Bremssystem, das speziell für Supersportmodelle entwickelt wurde und einem breiteren Fahrerkreis sportliches Fahren ermöglicht. K-ACT ABS (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) koppelt die Vorder- und Hinterradbremse und schafft damit das Vertrauen, auch mit schweren Modellen ausgedehnte Touren zu geniessen. Kawasaki entwickelt kontinuierlich weitere fortschrittliche ABS-Systeme.