Z1100 SE

Le KCMF surveille les paramètres du moteur et du châssis tout au long du virage, de l'entrée à la sortie du virage en passant par le sommet, et module la force de freinage et la puissance du moteur afin de permettre une transition équilibrée entre l'accélération, le freinage et la réaccélération, et d'aider les conducteurs à maintenir leur trajectoire dans le virage. Le KCMF surveille les systèmes suivants (en fonction du modèle) : - KTRC (Traction, Wheelie et Sliding Control) - KLCM - KIBS - Contrôle du frein moteur Kawasaki

L’IMU permet une perception améliorée de l’orientation du châssis. La force de l’électronique de pointe de Kawasaki a toujours résidé dans sa programmation hautement sophistiquée qui, avec un minimum de matériel, fournit à l’ECU une image précise et en temps réel du comportement du châssis. Le programme de modélisation dynamique exclusif de Kawasaki exploite habilement le modèle de pneumatique dit « formule magique » pour analyser les variations de multiples paramètres et tenir ainsi compte de l’évolution de l’état de la route et des pneus. L’ajout d’une IMU (unité de mesure inertielle) permet de surveiller les mouvements selon six degrés de liberté (6 DOF). Les accélérations sur les axes longitudinal, transversal et vertical ainsi que les vitesses de roulis et de tangage sont mesurées. La vitesse de lacet est calculée par l’ECU. Ces informations supplémentaires fournissent une représentation en temps réel encore plus précise de l’orientation du châssis et permettent une gestion plus fine du véhicule à la limite. Grâce à l’IMU et à la dernière évolution du logiciel de modélisation avancée de Kawasaki, la gestion électronique du moteur et du châssis franchit une nouvelle étape : les systèmes fondés sur des réglages prédéfinis ou de simples réactions deviennent des systèmes à rétroaction, pour un plaisir de conduite encore accru.

Le KTRC à trois niveaux combine les meilleures caractéristiques des deux systèmes de contrôle de traction de Kawasaki, le S-KTRC et le KTRC. Les trois niveaux couvrent une grande variété de situations de conduite. Ils offrent à la fois des possibilités étendues pour une conduite sportive et le sentiment rassurant de pouvoir maîtriser en toute sécurité les tronçons de route glissants. Les niveaux 1 et 2 sont similaires à ceux du S-KTRC et mettent l'accent sur une accélération optimale. Si un patinage plus important de la roue arrière est mesuré, le niveau 3 fonctionne avec un triple contrôle : le réglage de l'allumage est contrôlé, ainsi que l'alimentation en carburant et en air (via les papillons des gaz) - de cette manière, la puissance du moteur est réduite jusqu'à ce que la roue arrière retrouve de l'adhérence. Le conducteur est ainsi assisté lors du franchissement de petites portions de route glissantes (comme les passages à niveau) et de la conduite sur de mauvaises portions de route plus longues (par ex. chaussée encombrée, gravier, pavés, herbe).

Conçu pour aider les pilotes à maximiser leur accélération sur circuit, le KQS permet de passer au rapport supérieur sans embrayage, gaz ouverts en grand. Il détecte l’actionnement du sélecteur et envoie un signal à l’ECU afin d’interrompre l’allumage, permettant ainsi d’engager le rapport suivant sans utiliser l’embrayage. Sur les modèles permettant également de rétrograder sans embrayage, le système régule automatiquement le régime moteur pendant la décélération afin que le rapport inférieur puisse être sélectionné sans actionner l’embrayage.

Une technologie intelligente permet au pilote de connecter sa moto sans fil. L’application pour smartphone RIDEOLOGY THE APP donne accès à de nombreuses fonctions de l’instrumentation et enrichit ainsi l’expérience à moto. Les informations du véhicule, telles que le kilométrage, le niveau de carburant ou le calendrier d’entretien, peuvent être consultées sur le smartphone. Les journaux de conduite, dont le contenu varie selon le modèle et peut inclure l’itinéraire GPS, le rapport engagé, le régime moteur et d’autres données, sont également accessibles sur le smartphone. Une fois la connexion établie, les notifications téléphoniques, comme les appels et les e-mails, s’affichent sur le tableau de bord. Le pilote peut aussi modifier depuis son smartphone les réglages de l’instrumentation de la moto, notamment les unités, l’heure et la date. Sur certains modèles, il est même possible de consulter et d’ajuster les paramètres du véhicule, tels que le mode de conduite, les aides électroniques au pilotage et les réglages de charge utile.

Développé à partir des enseignements tirés de la compétition, l’embrayage assisté et anti-dribble utilise deux types de cames, une came d’assistance et une came anti-dribble, qui rapprochent ou écartent le moyeu d’embrayage et le plateau de pression. En fonctionnement normal, la came d’assistance agit comme un mécanisme d’asservissement en rapprochant le moyeu et le plateau de pression afin de comprimer les disques d’embrayage. La charge totale des ressorts d’embrayage peut ainsi être réduite, ce qui diminue l’effort nécessaire au levier. Lorsqu’un frein moteur excessif survient à la suite d’un rétrogradage rapide ou accidentel, la came anti-dribble entre en action et écarte le moyeu d’embrayage du plateau de pression. La pression exercée sur les disques diminue, ce qui réduit le couple résistant et aide à empêcher la roue arrière de sautiller ou de déraper. Cette fonction issue de la compétition est particulièrement utile pour une conduite sportive ou sur circuit.

Le système d’actionnement entièrement électronique des papillons des gaz Kawasaki permet à l’ECU de contrôler à la fois la quantité de carburant, via les injecteurs, et le volume d’air, via les papillons des gaz, admis dans le moteur. La combinaison optimale entre l’injection de carburant et la position des papillons se traduit par une réponse moteur souple et naturelle ainsi que par une puissance idéale. Le système contribue également de manière significative à la réduction des émissions. Les papillons des gaz électroniques permettent en outre une gestion plus précise des systèmes électroniques de commande du moteur, tels que S-KTRC et KTRC, et rendent possible l’intégration de systèmes comme KLCM, le contrôle du frein moteur Kawasaki et le régulateur de vitesse électronique.

Le régulateur de vitesse électronique permet de maintenir la vitesse souhaitée (régime moteur) par simple pression sur un bouton. Une fois le système activé, le pilote n’a plus besoin de maintenir constamment la poignée des gaz. Cela réduit la sollicitation de la main droite lors des longs trajets, favorise une conduite détendue et contribue à un niveau élevé de confort.

Les modèles équipés de plusieurs modes de puissance permettent au pilote de sélectionner facilement la manière dont le moteur délivre sa puissance, en fonction des conditions de conduite ou de ses préférences. Le nombre et le type de modes disponibles varient selon le modèle. Certains modes limitent la puissance maximale, tandis que d’autres proposent une réponse à l’accélérateur plus douce ou plus directe. D’autres encore sont adaptés à des situations de conduite spécifiques.

Kawasaki a développé le KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) pour répondre aux caractéristiques de conduite particulières des motos supersport et garantir un freinage extrêmement efficace avec un minimum d’interventions, même en conduite sportive intense. Il s’agit du premier système de freinage de série à relier l’unité de commande électronique de l’ABS (ECU ABS) à celle du moteur (ECU moteur). En plus de la vitesse des roues avant et arrière, le KIBS surveille la pression hydraulique du frein avant, la position des papillons des gaz, le régime moteur, l’actionnement de l’embrayage et le rapport de vitesse engagé. Ces nombreuses données sont analysées afin de déterminer la pression hydraulique idéale pour le frein avant. Grâce à ce contrôle précis, les fortes chutes de pression typiques des systèmes ABS classiques peuvent être évitées. De plus, la tendance à la levée de la roue arrière lors de freinages intenses, fréquente sur les modèles supersport, peut être supprimée, et la maîtrise du frein arrière lors des rétrogradages est préservée.

Par rapport à la suspension arrière traditionnelle Uni-Trak de Kawasaki, où l’amortisseur est monté verticalement, la suspension arrière Horizontal Back-Link place l’amortisseur presque à l’horizontale. Dans cette configuration propre à Kawasaki, l’amortisseur est positionné très près du centre de gravité de la moto, ce qui contribue grandement à la centralisation des masses. Comme ni le système de tringlerie ni l’amortisseur ne dépassent sous le bras oscillant, cela permet de dégager de l’espace pour une chambre de pré-échappement plus grande, une chambre d’expansion située juste avant le silencieux. Grâce à une chambre de pré-échappement plus volumineuse, le silencieux peut être plus compact, et les composants lourds du système d’échappement peuvent être recentrés vers le cœur de la moto, ce qui améliore encore la centralisation des masses. Le résultat est une maniabilité nettement améliorée. Un autre avantage est que l’amortisseur est placé loin de la chaleur dégagée par l’échappement. Comme la chaleur du système d’échappement influence moins la pression d’huile et de gaz de la suspension, les performances de cette dernière restent plus stables. La suspension arrière Horizontal Back-Link présente de nombreux autres avantages de ce type.

Grâce à l'utilisation d'une commande électronique de haute précision pour la gestion du moteur, les modèles Kawasaki peuvent atteindre un haut niveau d'efficacité énergétique. Cependant, la consommation de carburant est largement influencée par l'actionnement du papillon des gaz, la sélection des vitesses et d'autres facteurs qui sont sous le contrôle du conducteur. L'indicateur de conduite économique est une fonction qui signale lorsque la consommation de carburant est faible dans les conditions de conduite actuelles. Le système surveille en permanence la consommation de carburant, indépendamment de la vitesse du véhicule, du régime moteur, de la position du papillon des gaz et d'autres conditions de conduite. Lorsque la consommation de carburant est faible à une vitesse donnée (c'est-à-dire que l'efficacité du carburant est élevée), un symbole « ECO » s'affiche sur le combiné d'instruments. Si vous conduisez de manière à ce que le symbole « ECO » reste allumé, la consommation de carburant peut être réduite. Bien que le régime réel du véhicule et du moteur puisse varier en fonction du modèle, le fait de prêter attention aux conditions dans lesquelles l'icône « ECO » apparaît peut améliorer l'efficacité du carburant - une méthode pratique pour augmenter l'autonomie. En outre, une faible consommation de carburant contribue également à minimiser l'impact négatif sur l'environnement.

Un freinage brusque et excessif ou un freinage sur une surface à faible adhérence, comme de l’asphalte mouillé ou une plaque d’égout, peut provoquer le blocage et le dérapage d’une ou de plusieurs roues de la moto. L’ABS a été développé pour éviter ce type de situation. Les systèmes ABS de Kawasaki sont commandés par une programmation extrêmement précise et fiable, mise au point à partir d’essais approfondis réalisés dans de nombreuses situations de conduite. En garantissant un freinage stable, ils rassurent le pilote et contribuent ainsi à accroître le plaisir de conduite. Des systèmes ABS spécialisés sont également proposés pour répondre aux exigences particulières de certains pilotes. Le KIBS (Kawasaki Intelligent Anti-lock Brake System), par exemple, est un système de freinage de haute précision spécialement conçu pour les modèles supersport, qui permet à un plus grand nombre de pilotes de profiter d’une conduite sportive. En couplant les freins avant et arrière, l’ABS K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) apporte quant à lui la confiance nécessaire pour apprécier les longs trajets sur les modèles lourds. Kawasaki poursuit continuellement le développement d’autres systèmes ABS avancés.