Ninja ZX-10RR

KCMF überwacht die Motor- und Fahrwerksparameter während des gesamten Kurvenverlaufs, vom Kurveneingang über den Scheitelpunkt bis zum Kurvenausgang, und moduliert die Bremskraft und die Motorleistung, um einen ausgewogenen Übergang von Beschleunigung zu Bremsen und zu erneutem Beschleunigen zu ermöglichen und Fahrer beim Halten ihrer Spur in der Kurve zu unterstützen. KCMF überwacht die folgenden Systeme (modellabhängig): - KTRC (Traktion, Wheelie und Sliding Control) - KLCM - KIBS - Kawasaki Engine Brake Control

IMU (Inertial Measurement Unit) steht für ein verbessertes Bewusstsein für die Chassis Ausrichtung. Die Stärke der hochmodernen Elektronik von Kawasaki war schon immer die hochentwickelte Programmierung, die dem Steuergerät mit minimaler Hardware ein genaues Echtzeitbild davon liefert, was das Chassis tut. Kawasakis eigenes Programm zur dynamischen Modellierung nutzt geschickt die magische Formel des „Reifenmodells“, um Änderungen mehrerer Parameter zu untersuchen und so Änderungen der Strassen- und Reifenbedingungen zu berücksichtigen. Durch die Hinzufügung einer IMU (Inertial Measurement Unit) kann die Trägheit entlang von 6 Freiheitsgraden (DOF) überwacht werden. Gemessen werden Beschleunigungen entlang der Längs-, Quer- und Vertikalachse sowie Roll- und Steigungsrate. Die Gierrate wird von der ECU berechnet. Diese zusätzliche Rückmeldung trägt zu einem noch klareren Echtzeitbild der Fahrwerksausrichtung bei und ermöglicht eine noch präzisere Steuerung für die Kontrolle im Grenzbereich. Mit der IMU und der neuesten Entwicklung der hochentwickelten Modellierungssoftware von Kawasaki bringt die elektronische Motor- und Fahrwerksmanagement-Technologie von Kawasaki den Schritt auf die nächste Stufe, indem sie von Einstell- und Reaktionssystemen zu Feedback-Systemen wechselt, um ein noch höheres Mass an Fahrspass zu bieten.

S-KTRC (Sport-Kawasaki TRaction Control), die zukunftweisende Traktionskontrolle für den Race-Einsatz, ist ein hoch entwickeltes System, welches aus einer Entwicklung für die MotoGP-Rennserie stammt. Anders als bei der originalen KTRC, die dem Fahrer mehr Sicherheit auf rutschigem Untergrund bietet, bringt S-KTRC mehr Traktion, um die Beschleunigungswerte zu optimieren. Für die besten Beschleunigungswerte benötigt man ein bestimmtes Maß an Schlupf. Deshalb erlaubt S-KTRC diese Menge an Schlupf, um die Traktion zu verbessern. Das optimale Maß an Schlupf variiert je nach den äußeren Bedingungen. Das System misst dazu eine Reihe von Parametern (Geschwindigkeit an Vorder- und Hinterrad (Schlupfgrad) sowie diverse Parameter am Motor, dem Motorrad, Fahrerbefehle etc.) und errechnet daraus im Abstand von 5 Millisekunden den aktuellen Stand, um ein reales Bild von dem, was gerade passiert, zu erhalten. Durch komplexe Analysen kann das System im Voraus feststellen, wenn sich die Traktionsbedingungen verschlechtern. Das System reagiert, bevor mehr Schlupf entsteht, als für eine optimale Traktion nötig ist. Daher können Leistungsabfälle minimiert und eine sehr sanfte Beschleunigung erreicht werden. Sogar zwischen leichten und plötzlichen Wheelies wird unterschieden, sodass das System leichte Wheelies, die zu einer effektiven Beschleunigung beitragen, zulässt.

KLCM wurde entwickelt, um den Fahrer bei der optimalen Beschleunigung zu unterstützen. Drei Modi geben die Wahlmöglichkeit zwischen drei Stufen. Bei jedem Modus kann dabei mit Vollgas beschleunigt werden. KLMC reguliert dabei jederzeit die freigesetzte Motorleistung, um ohne Schlupf bestmöglich zu beschleunigen. Modus 1 bietet dabei den geringsten Eingriff und das Vorderrad kann dabei leicht steigen. Bei einer erreichten Geschwindigkeit von 150 km/h oder beim Einlegen des 3. Gangs wird das System automatisch deaktiviert und der Fahrer hat wieder die volle Kontrolle über die Motorleistung.

Die Motorbremse kann vorteilhaft eingesetzt werden, um das Motorrad zu verzögern, aber nicht alle Fahrer bevorzugen eine starke Motorbremse. Mit KEBC können die Fahrer die Stärke der Motorbremse auswählen, die sie bevorzugen. Wenn KEBC aktiviert ist, wird die Motorbremswirkung reduziert, was zu weniger Störungen beim Fahren auf der Rennstrecke führt.

KQS (Kawasaki Quick Shifter) wurde entwickelt, um Fahrern zu ermöglichen, die Beschleunigung auf der Rennstrecke zu maximieren, indem es kupplungsloses Hochschalten bei vollständig geöffnetem Gashebel ermöglicht. Das System erkennt, dass der Schalthebel betätigt wird, und sendet ein Signal an die ECU, um die Zündung zu unterbrechen, sodass der nächste Gang eingelegt werden kann, ohne die Kupplung zu betätigen. Bei Modellen mit KQS zum Herunterschalten (Blibber) regelt das System bei geschlossener Drosselklappe automatisch die Motordrehzahl, sodass ohne Betätigung der Kupplung heruntergeschaltet werden kann.

Aus der idealen Abstimmung von Drosselklappenposition und Einspritzmenge resultiert eine optimale Gasannahme und Leistungsausbeute. Gleichzeitig leistet dieses System einen wesentlichen Beitrag zur Verminderung des Schadstoffausstosses. Dieses relativ einfache System erlaubt eine präzisere Steuerung der KTRC-Traktionskontrolle und vereinfacht die Ausrüstung mit anderen elektronischen Systemen wie KLCM und KEBC.

Kawasaki hat das KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) entwickelt, um den besonderen Fahreigenschaften von Supersport-Motorrädern Rechnung zu tragen und ein hocheffizientes Bremsen mit minimalen Eingriffen bei harter sportlicher Fahrweise zu gewährleisten. Es ist das erste serienmässige Bremssystem, das die ABS-ECU (Electronic Control Unit) und die Motor-ECU miteinander verbindet. Zusätzlich zur Geschwindigkeit der Vorder- und Hinterräder überwacht KIBS den Hydraulikdruck der Vorderradbremse, die Drosselklappenstellung, die Motordrehzahl, die Kupplungsbetätigung und die Gangstellung. Diese vielfältigen Informationen werden analysiert, um den idealen Hydraulikdruck der Vorderradbremse zu ermitteln. Durch die präzise Steuerung können die bei herkömmlichen ABS-Systemen auftretenden starken Druckabfälle vermieden werden. Ausserdem kann die bei Supersportmodellen auftretende Tendenz zum Abheben des Hinterrads bei starkem Bremsen unterdrückt werden, und die Kontrollierbarkeit der Hinterradbremse beim Herunterschalten bleibt erhalten.

Im Vergleich zur traditionellen Uni-Trak-Hinterradaufhängung von Kawasaki, bei der das Federbein vertikal montiert ist, liegt das Federbein bei der Horizontal Back-Link-Hinterradaufhängung fast horizontal. Bei Kawasakis ursprünglicher Aufhängungsanordnung liegt das Federbein sehr nahe am Schwerpunkt des Motorrads, was erheblich zur Zentralisierung der Massen beiträgt. Da weder das Gestänge noch das Federbein unter der Schwinge hervorstehen, wird Platz für eine grössere Auspuffvorkammer (eine Auspuffausdehnungskammer, die sich direkt vor dem Schalldämpfer befindet) geschaffen. Mit einer grösseren Vorkammer kann das Volumen des Schalldämpfers reduziert werden, und die schweren Auspuffkomponenten können näher an der Mitte des Motorrads konzentriert werden, was weiter zur Zentralisierung der Massen beiträgt. Das Ergebnis ist ein deutlich verbessertes Handling. Ein weiterer Vorteil ist, dass das Federbein weit weg von der Auspuffhitze platziert ist. Da die Wärme der Auspuffanlage den Öl- und Gasdruck der Federung nicht so stark beeinträchtigen kann, ist die Federungsleistung stabiler. Die horizontale Back-Link-Hinterradaufhängung bietet zahlreiche weitere Vorteile wie diesen.

Mit der RIDEOLOGY-App kann auf zahlreiche Funktionen und Einstellungen des Bikes zugegriffen werden. Beispielsweise können Kilometerstand, Tankanzeige oder das nächste Service-Intervall abgerufen werden. Die App kann auch als elektronisches Logbuch dienen und Route, Drehzahl oder den jeweils eingelegten Gang anzeigen. Auch die Einstellungen des Display können per App gesteuert werden (Masseinheit, Datum oder Zeit). Für kommende Technologien ist die App ebenfalls gerüstet und so werden in der Zukunft weitere technische Innovationen hinzukommen.

Modelle, die mit mehreren Power-Modi ausgestattet sind, bieten dem Fahrer eine einfach wählbare Motorleistung je nach Fahrbedingungen oder Vorlieben. Zusätzlich zum Full-Power-Modus stehen ein (Low) oder zwei (Middle, Low) Alternativmodi zur Verfügung, in denen die maximale Leistung begrenzt und die Gasannahme sanfter ist.

Mit dem elektronischen Cruise Control kann eine gewünschte Geschwindigkeit (über die Motordrehzahl) elektronisch per einfachem Knopfdruck konstant gehalten werden. Einmal aktiviert, muss der Fahrer nicht ständig Gas geben. Das entlastet die rechte Hand auf langen Strecken, ermöglicht entspanntes Cruisen und trägt zu einem hohen Fahrkomfort bei.

Durch den Einsatz einer hochpräzisen elektronischen Steuerung für das Motormanagement können Kawasaki-Modelle eine hohe Kraftstoffeffizienz erreichen. Der Kraftstoffverbrauch wird jedoch in hohem Masse von der Drosselklappenbetätigung, der Gangwahl und anderen Faktoren beeinflusst, die unter der Kontrolle des Fahrers stehen. Die Anzeige für sparsames Fahren ist eine Funktion, die anzeigt, wenn unter den aktuellen Fahrbedingungen wenig Kraftstoff verbraucht wird. Das System überwacht kontinuierlich den Kraftstoffverbrauch, unabhängig von Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl, Drosselklappenstellung und anderen Fahrbedingungen. Wenn der Kraftstoffverbrauch bei einer bestimmten Geschwindigkeit niedrig ist (d. h. die Kraftstoffeffizienz hoch ist), erscheint ein „ECO“-Symbol im Kombiinstrument. Wenn Sie so fahren, dass das „ECO“-Symbol eingeschaltet bleibt, kann der Kraftstoffverbrauch gesenkt werden. Die tatsächliche Fahrzeug- und Motordrehzahl kann zwar je nach Modell variieren, doch wer auf die Bedingungen achtet, unter denen das „ECO“-Symbol erscheint, kann seine Kraftstoffeffizienz verbessern - eine praktische Methode, um die Reichweite zu erhöhen. Darüber hinaus trägt ein niedriger Kraftstoffverbrauch auch dazu bei, die negativen Auswirkungen auf die Umwelt zu minimieren.

Eine plötzliche Überbremsung oder das Bremsen auf glatten Oberflächen wie nassem Asphalt oder Kanaldeckeln kann dazu führen, dass die Räder eines Motorrads blockieren und rutschen. Das ABS wurde entwickelt, um solche Vorfälle zu verhindern. Die ABS-Systeme von Kawasaki werden durch eine hochpräzise und äusserst zuverlässige Programmierung gesteuert, die auf der Grundlage gründlicher Tests in zahlreichen Fahrsituationen entwickelt wurde. Durch die Gewährleistung einer stabilen Bremsleistung bieten sie dem Fahrer ein beruhigendes Gefühl, was wiederum zu mehr Fahrspass beiträgt. Um den besonderen Anforderungen bestimmter Fahrer gerecht zu werden, sind auch spezielle ABS-Systeme erhältlich. Das KIBS (Kawasaki Intelligentes Antiblockiersystem) ist ein hochpräzises Bremssystem, das speziell für Supersportler entwickelt wurde und einem breiteren Spektrum von Fahrern sportliches Fahren ermöglicht. Und das K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) ABS, das die Vorder- und Hinterradbremse miteinander verbindet, sorgt dafür, dass man auch mit schwergewichtigen Modellen auf Tour gehen kann. Kawasaki arbeitet kontinuierlich an der Entwicklung weiterer fortschrittlicher ABS-Systeme.