Versys 900 SE

Le régulateur de vitesse électronique permet de maintenir la vitesse souhaitée (régime moteur) par simple pression sur un bouton. Une fois le système activé, le pilote n’a plus besoin de maintenir constamment la poignée des gaz. Cela réduit la sollicitation de la main droite lors des longs trajets, favorise une conduite détendue et contribue à un niveau élevé de confort.

Un freinage brusque et excessif ou un freinage sur une surface à faible adhérence, comme de l’asphalte mouillé ou une plaque d’égout, peut provoquer le blocage et le dérapage d’une ou de plusieurs roues de la moto. L’ABS a été développé pour éviter ce type de situation. Les systèmes ABS de Kawasaki sont commandés par une programmation extrêmement précise et fiable, mise au point à partir d’essais approfondis réalisés dans de nombreuses situations de conduite. En garantissant un freinage stable, ils rassurent le pilote et contribuent ainsi à accroître le plaisir de conduite. Des systèmes ABS spécialisés sont également proposés pour répondre aux exigences particulières de certains pilotes. Le KIBS (Kawasaki Intelligent Anti-lock Brake System), par exemple, est un système de freinage de haute précision spécialement conçu pour les modèles supersport, qui permet à un plus grand nombre de pilotes de profiter d’une conduite sportive. En couplant les freins avant et arrière, l’ABS K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) apporte quant à lui la confiance nécessaire pour apprécier les longs trajets sur les modèles lourds. Kawasaki poursuit continuellement le développement d’autres systèmes ABS avancés.

Les modèles équipés de plusieurs modes de puissance permettent au pilote de sélectionner facilement la manière dont le moteur délivre sa puissance, en fonction des conditions de conduite ou de ses préférences. Le nombre et le type de modes disponibles varient selon le modèle. Certains modes limitent la puissance maximale, tandis que d’autres proposent une réponse à l’accélérateur plus douce ou plus directe. D’autres encore sont adaptés à des situations de conduite spécifiques.

L’IMU permet une perception améliorée de l’orientation du châssis. La force de l’électronique de pointe de Kawasaki a toujours résidé dans sa programmation hautement sophistiquée qui, avec un minimum de matériel, fournit à l’ECU une image précise et en temps réel du comportement du châssis. Le programme de modélisation dynamique exclusif de Kawasaki exploite habilement le modèle de pneumatique dit « formule magique » pour analyser les variations de multiples paramètres et tenir ainsi compte de l’évolution de l’état de la route et des pneus. L’ajout d’une IMU (unité de mesure inertielle) permet de surveiller les mouvements selon six degrés de liberté (6 DOF). Les accélérations sur les axes longitudinal, transversal et vertical ainsi que les vitesses de roulis et de tangage sont mesurées. La vitesse de lacet est calculée par l’ECU. Ces informations supplémentaires fournissent une représentation en temps réel encore plus précise de l’orientation du châssis et permettent une gestion plus fine du véhicule à la limite. Grâce à l’IMU et à la dernière évolution du logiciel de modélisation avancée de Kawasaki, la gestion électronique du moteur et du châssis franchit une nouvelle étape : les systèmes fondés sur des réglages prédéfinis ou de simples réactions deviennent des systèmes à rétroaction, pour un plaisir de conduite encore accru.

Une technologie intelligente permet au pilote de connecter sa moto sans fil. L’application pour smartphone RIDEOLOGY THE APP donne accès à de nombreuses fonctions de l’instrumentation et enrichit ainsi l’expérience à moto. Les informations du véhicule, telles que le kilométrage, le niveau de carburant ou le calendrier d’entretien, peuvent être consultées sur le smartphone. Les journaux de conduite, dont le contenu varie selon le modèle et peut inclure l’itinéraire GPS, le rapport engagé, le régime moteur et d’autres données, sont également accessibles sur le smartphone. Une fois la connexion établie, les notifications téléphoniques, comme les appels et les e-mails, s’affichent sur le tableau de bord. Le pilote peut aussi modifier depuis son smartphone les réglages de l’instrumentation de la moto, notamment les unités, l’heure et la date. Sur certains modèles, il est même possible de consulter et d’ajuster les paramètres du véhicule, tels que le mode de conduite, les aides électroniques au pilotage et les réglages de charge utile.

Une ergonomie adaptée est essentielle au confort et à la maîtrise de la moto. La position idéale varie toutefois d’un pilote à l’autre en fonction de sa morphologie et de son style de conduite. ERGO-FIT est un système d’interface conçu pour permettre à chaque pilote de trouver sa position de conduite idéale. Différents points de contact avec le châssis, comme le guidon, les repose-pieds et la selle, peuvent être adaptés grâce à une combinaison de pièces interchangeables et d’éléments réglables. Un large éventail de pilotes peut ainsi trouver une position offrant à la fois confort et maîtrise. En parfaite harmonie avec leur machine, ils peuvent pleinement apprécier le plaisir et les sensations gratifiantes qu’offre la conduite d’une Kawasaki. *Les éléments réglables et leurs plages de réglage varient selon le modèle.

Le système d’actionnement entièrement électronique des papillons des gaz Kawasaki permet à l’ECU de contrôler à la fois la quantité de carburant, via les injecteurs, et le volume d’air, via les papillons des gaz, admis dans le moteur. La combinaison optimale entre l’injection de carburant et la position des papillons se traduit par une réponse moteur souple et naturelle ainsi que par une puissance idéale. Le système contribue également de manière significative à la réduction des émissions. Les papillons des gaz électroniques permettent en outre une gestion plus précise des systèmes électroniques de commande du moteur, tels que S-KTRC et KTRC, et rendent possible l’intégration de systèmes comme KLCM, le contrôle du frein moteur Kawasaki et le régulateur de vitesse électronique.

Développé à partir des enseignements tirés de la compétition, l’embrayage assisté et anti-dribble utilise deux types de cames, une came d’assistance et une came anti-dribble, qui rapprochent ou écartent le moyeu d’embrayage et le plateau de pression. En fonctionnement normal, la came d’assistance agit comme un mécanisme d’asservissement en rapprochant le moyeu et le plateau de pression afin de comprimer les disques d’embrayage. La charge totale des ressorts d’embrayage peut ainsi être réduite, ce qui diminue l’effort nécessaire au levier. Lorsqu’un frein moteur excessif survient à la suite d’un rétrogradage rapide ou accidentel, la came anti-dribble entre en action et écarte le moyeu d’embrayage du plateau de pression. La pression exercée sur les disques diminue, ce qui réduit le couple résistant et aide à empêcher la roue arrière de sautiller ou de déraper. Cette fonction issue de la compétition est particulièrement utile pour une conduite sportive ou sur circuit.

Le FCW (alerte de collision frontale) avertit le pilote lorsque le système détecte qu’une collision avec le véhicule qui précède risque de se produire si la vitesse actuelle est maintenue. Lorsqu’il détermine que le maintien de la vitesse actuelle pourrait entraîner une collision avec le véhicule qui précède, le système avertit le pilote. Un capteur radar orienté vers l’avant surveille la distance et la vitesse du véhicule qui précède. Si ce véhicule se trouve à proximité et qu’il existe un risque de collision en maintenant la vitesse actuelle, le système alerte le pilote au moyen d’un voyant LED rouge vif clignotant situé au-dessus du tableau de bord. Un avertissement apparaît également sur l’écran TFT. Le pilote peut régler le moment de l’alerte selon ses préférences : tôt, moyen ou tardif.

L’ESS (signal de freinage d’urgence) fait clignoter le feu stop lors d’un freinage brusque afin d’attirer l’attention sur la forte décélération de la moto. Lors d’un freinage brusque, l’ESS fait clignoter le feu stop. Ce signal visuel avertit les véhicules qui suivent de la décélération rapide de la moto.

Le BSD (détection des angles morts) surveille l’environnement de la moto et avertit le pilote lorsqu’un véhicule s’approche dans son angle mort. À l’aide d’un capteur radar orienté vers l’arrière, le BSD surveille l’environnement de la moto et avertit le pilote lorsqu’un véhicule s’approche dans son angle mort. Le capteur analyse les voies situées derrière la moto, à gauche et à droite du pilote. Lorsqu’un véhicule en approche est détecté, une LED intégrée au rétroviseur s’allume. (Remarque : le BSD n’avertit pas le pilote de la présence de véhicules situés directement derrière la moto ni de véhicules qui s’en éloignent.) Si le pilote actionne le clignotant pour indiquer son intention de changer de voie alors qu’un véhicule est détecté dans l’angle mort, la LED du rétroviseur clignote.

Le KTRC, le système avancé de contrôle de traction de Kawasaki, améliore les performances en conduite sportive tout en offrant la sérénité nécessaire pour évoluer en toute confiance sur des surfaces glissantes. Plusieurs modes sélectionnables par le pilote, dont le nombre varie selon le modèle, proposent des niveaux d’intervention progressivement plus élevés afin de s’adapter à la situation et aux préférences du pilote. Les modes les moins intrusifs maintiennent une traction optimale en virage. Conçus pour la conduite sportive, ils facilitent l’accélération en sortie de courbe en maximisant la motricité de la roue arrière. Le logiciel sophistiqué de Kawasaki fonde son analyse dynamique sur l’orientation du châssis par rapport à la surface de la route, et non par rapport à un plan horizontal. Il peut ainsi tenir compte du dévers, de la pente et d’autres paramètres, puis adapter son intervention en conséquence. Dans les modes les plus intrusifs, et sur certains modèles dans tous les modes, la puissance du moteur est réduite lorsqu’un patinage excessif de la roue est détecté afin de rétablir l’adhérence. Le pilote peut ainsi franchir en toute confiance aussi bien de courtes zones glissantes, comme des rails ou des plaques d’égout, que de longues portions de chaussée dégradée, mouillée, pavée ou gravillonnée. Les modèles équipés d’une IMU intègrent les informations relatives à l’orientation du châssis pour assurer une gestion encore plus précise.

ARAS (systèmes avancés d’aide à la conduite) :

À l’aide de capteurs radar à ondes millimétriques installés à l’avant et à l’arrière de la moto pour détecter les véhicules à proximité, l’ARAS propose plusieurs fonctions qui portent le confort et la confiance du pilote à un niveau supérieur. Les fonctions disponibles varient selon le modèle et peuvent comprendre :

• ACC (régulateur de vitesse adaptatif)
• ACC Lite (régulateur de vitesse adaptatif Lite)
• FCW (alerte de collision frontale)
• BSD (détection des angles morts)

ACC Lite (régulateur de vitesse adaptatif Lite) :

Version évoluée du régulateur de vitesse électronique, l’ACC Lite maintient la vitesse définie par le pilote tout en l’adaptant afin de conserver une distance appropriée avec le véhicule qui précède.

Un capteur radar orienté vers l’avant utilise des ondes millimétriques pour surveiller la voie devant le pilote. Le système tient compte de la vitesse actuelle de la moto, de la distance et de la vitesse du véhicule qui précède ainsi que du réglage de distance sélectionné par le pilote (proche, moyen ou éloigné).

Lorsque la distance est jugée insuffisante, la vitesse de la moto est réduite de manière souple et naturelle par l’intermédiaire des papillons des gaz électroniques. Contrairement à l’ACC, l’ACC Lite n’agit pas sur les composants de freinage. Le pilote doit donc intervenir lorsqu’une décélération plus forte est nécessaire ou lorsque la vitesse du véhicule qui précède devient nettement inférieure à la vitesse de croisière définie.

Une fois la distance suffisante rétablie, le système accélère pour s’adapter à la vitesse du véhicule qui précède. Si la voie est libre, parce que ce véhicule a changé de voie ou accéléré au-delà de la vitesse définie, le système revient naturellement à la vitesse programmée. Lorsque le pilote actionne les freins, le système se désactive ; il faut alors appuyer sur le bouton RES pour réactiver le régulateur de vitesse.

Conçu pour aider les pilotes à maximiser leur accélération sur circuit, le KQS permet de passer au rapport supérieur sans embrayage, gaz ouverts en grand. Il détecte l’actionnement du sélecteur et envoie un signal à l’ECU afin d’interrompre l’allumage, permettant ainsi d’engager le rapport suivant sans utiliser l’embrayage. Sur les modèles permettant également de rétrograder sans embrayage, le système régule automatiquement le régime moteur pendant la décélération afin que le rapport inférieur puisse être sélectionné sans actionner l’embrayage.