Ninja H2 SX SE Performance

Basé sur le savoir-faire et la technologie du groupe KHI (Kawasaki Heavy Industries), le moteur à compresseur de Kawasaki fournit une puissance moteur élevée tout en étant compact. La clé de cette incroyable performance se trouve dans le compresseur du moteur. Un composant spécialement conçu pour les motos, entièrement réalisé en interne avec le soutien de Kawasaki Gas Turbine, du département aérospatial et de l'ingénierie mécanique.L'un des plus grands avantages de développer le compresseur en interne et d'adapter son design aux caractéristiques du moteur a été de permettre aux ingénieurs d'obtenir un fonctionnement très efficace sur une large gamme d'applications. Quelque chose qui n'aurait pas été possible si l'on avait simplement essayé d'adapter un compresseur de voiture traditionnel. L'élément le plus important pour obtenir un rendement élevé dans un compresseur est de minimiser l'échauffement lors de la compression de l'air, qui consomme beaucoup d'énergie. Et alors que de nombreux autres compresseurs peuvent offrir un fonctionnement très efficace dans une plage de fonctionnement très limitée, le compresseur Kawasaki offre un rendement élevé de la pression de suralimentation et des débits dans une large plage, c'est-à-dire sur une large gamme de régimes moteur et de vitesses de véhicule. Cette large gamme de fonctionnement efficace (similaire à une large bande de puissance) se traduit par une forte accélération. Le rendement élevé du compresseur et la production minimale de chaleur ont également permis de se passer d'un refroidisseur d'air de suralimentation, ce qui a permis de réduire considérablement le poids et l'encombrement et de concevoir un moteur compact.

KECS s'adapte en temps réel à l'état de la route et aux conditions de conduite et fournit l'amortissement idéal en adaptant électroniquement l'amortissement à la vitesse du véhicule et à la vitesse de course de la suspension. Les processus de freinage sont également pris en compte et le tangage du véhicule est minimisé. La commande par électrovanne à action directe permet un temps de réaction extrêmement rapide, ce qui rend le KECS idéal pour les applications de conduite sportive où une sensation naturelle est essentielle pour se sentir en harmonie avec la moto. Les capteurs de course intégrés à la fourche et à l'amortisseur fournissent des informations sur la vitesse de course et le débattement en temps réel. L'entrée des bobines de capteurs vers le KECS-ECU est complétée par les informations de l'IMU (accélération/décélération) et du FI-ECU (vitesse du véhicule). Le KECS-ECU alimente les électrovannes afin d'adapter l'amortissement en fonction de la situation. Les modes sélectionnables permettent au conducteur de choisir un réglage de base plus souple ou plus dur.

L’IMU permet une perception améliorée de l’orientation du châssis. La force de l’électronique de pointe de Kawasaki a toujours résidé dans sa programmation hautement sophistiquée qui, avec un minimum de matériel, fournit à l’ECU une image précise et en temps réel du comportement du châssis. Le programme de modélisation dynamique exclusif de Kawasaki exploite habilement le modèle de pneumatique dit « formule magique » pour analyser les variations de multiples paramètres et tenir ainsi compte de l’évolution de l’état de la route et des pneus. L’ajout d’une IMU (unité de mesure inertielle) permet de surveiller les mouvements selon six degrés de liberté (6 DOF). Les accélérations sur les axes longitudinal, transversal et vertical ainsi que les vitesses de roulis et de tangage sont mesurées. La vitesse de lacet est calculée par l’ECU. Ces informations supplémentaires fournissent une représentation en temps réel encore plus précise de l’orientation du châssis et permettent une gestion plus fine du véhicule à la limite. Grâce à l’IMU et à la dernière évolution du logiciel de modélisation avancée de Kawasaki, la gestion électronique du moteur et du châssis franchit une nouvelle étape : les systèmes fondés sur des réglages prédéfinis ou de simples réactions deviennent des systèmes à rétroaction, pour un plaisir de conduite encore accru.

Avec le porte-clés compact (antidémarrage portable) dans la poche, le KIPASS permet au conducteur de déverrouiller à distance l'antivol de direction et l'interrupteur principal de la moto, simplement en s'approchant du véhicule. Lorsque le porte-clés se trouve à proximité de la moto, le signal qu'il envoie est reçu et reconnu par l'unité KIPASS. Comme pour les systèmes antidémarrage, chaque porte-clés a un signal unique, de sorte que ce système sert également à dissuader les voleurs. Le porte-clés peut également être détecté dans la poche de la veste, ce qui évite au conducteur de devoir sortir la clé pour actionner l'interrupteur principal de la moto. Les sacoches et le bouchon du réservoir sont ouverts avec la clé à bouton à l'intérieur du cylindre à clé. Étant donné que la clé à bouton ne peut pas être retirée lorsque le porte-clés est hors de portée, le trou de la serrure n'est jamais visible, ce qui contribue à empêcher les manipulations. Ce système utilise l'algorithme de cryptage « MISTY » développé par MITSUBISHI ELECTRIC CORPORATION.

KLCM a été conçu pour aider le conducteur à obtenir une accélération optimale. Trois modes permettent de choisir entre trois niveaux. Dans chaque mode, il est possible d'accélérer à plein régime. KLMC régule à tout moment la puissance moteur libérée afin d'accélérer au mieux sans patinage. Le mode 1 offre la plus faible intervention et permet à la roue avant de monter légèrement. Lorsque la vitesse atteint 150 km/h ou que la troisième vitesse est enclenchée, le système est automatiquement désactivé et le conducteur retrouve le contrôle total de la puissance du moteur.

Le KCMF surveille les paramètres du moteur et du châssis tout au long du virage, de l'entrée à la sortie du virage en passant par le sommet, et module la force de freinage et la puissance du moteur afin de permettre une transition équilibrée entre l'accélération, le freinage et la réaccélération, et d'aider les conducteurs à maintenir leur trajectoire dans le virage. Le KCMF surveille les systèmes suivants (en fonction du modèle) : - KTRC (Traction, Wheelie et Sliding Control) - KLCM - KIBS - Contrôle du frein moteur Kawasaki

Conçu pour aider les pilotes à maximiser leur accélération sur circuit, le KQS permet de passer au rapport supérieur sans embrayage, gaz ouverts en grand. Il détecte l’actionnement du sélecteur et envoie un signal à l’ECU afin d’interrompre l’allumage, permettant ainsi d’engager le rapport suivant sans utiliser l’embrayage. Sur les modèles permettant également de rétrograder sans embrayage, le système régule automatiquement le régime moteur pendant la décélération afin que le rapport inférieur puisse être sélectionné sans actionner l’embrayage.

Kawasaki a développé le KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) pour répondre aux caractéristiques de conduite particulières des motos supersport et garantir un freinage extrêmement efficace avec un minimum d’interventions, même en conduite sportive intense. Il s’agit du premier système de freinage de série à relier l’unité de commande électronique de l’ABS (ECU ABS) à celle du moteur (ECU moteur). En plus de la vitesse des roues avant et arrière, le KIBS surveille la pression hydraulique du frein avant, la position des papillons des gaz, le régime moteur, l’actionnement de l’embrayage et le rapport de vitesse engagé. Ces nombreuses données sont analysées afin de déterminer la pression hydraulique idéale pour le frein avant. Grâce à ce contrôle précis, les fortes chutes de pression typiques des systèmes ABS classiques peuvent être évitées. De plus, la tendance à la levée de la roue arrière lors de freinages intenses, fréquente sur les modèles supersport, peut être supprimée, et la maîtrise du frein arrière lors des rétrogradages est préservée.

Le FCW (alerte de collision frontale) avertit le pilote lorsque le système détecte qu’une collision avec le véhicule qui précède risque de se produire si la vitesse actuelle est maintenue. Lorsqu’il détermine que le maintien de la vitesse actuelle pourrait entraîner une collision avec le véhicule qui précède, le système avertit le pilote. Un capteur radar orienté vers l’avant surveille la distance et la vitesse du véhicule qui précède. Si ce véhicule se trouve à proximité et qu’il existe un risque de collision en maintenant la vitesse actuelle, le système alerte le pilote au moyen d’un voyant LED rouge vif clignotant situé au-dessus du tableau de bord. Un avertissement apparaît également sur l’écran TFT. Le pilote peut régler le moment de l’alerte selon ses préférences : tôt, moyen ou tardif.

L’ESS (signal de freinage d’urgence) fait clignoter le feu stop lors d’un freinage brusque afin d’attirer l’attention sur la forte décélération de la moto. Lors d’un freinage brusque, l’ESS fait clignoter le feu stop. Ce signal visuel avertit les véhicules qui suivent de la décélération rapide de la moto.

Trois lumières LED intégrées de chaque côté du carénage aident à éclairer la route dans les virages de nuit. Chacune des trois lumières a une direction fixe et s'active en fonction de l'angle d'inclinaison. Lorsque la moto s'incline vers l'avant, les lumières s'allument l'une après l'autre, créant ainsi un chemin éclairé plus large dans la direction vers laquelle la moto se dirige.

Le BSD (détection des angles morts) surveille l’environnement de la moto et avertit le pilote lorsqu’un véhicule s’approche dans son angle mort. À l’aide d’un capteur radar orienté vers l’arrière, le BSD surveille l’environnement de la moto et avertit le pilote lorsqu’un véhicule s’approche dans son angle mort. Le capteur analyse les voies situées derrière la moto, à gauche et à droite du pilote. Lorsqu’un véhicule en approche est détecté, une LED intégrée au rétroviseur s’allume. (Remarque : le BSD n’avertit pas le pilote de la présence de véhicules situés directement derrière la moto ni de véhicules qui s’en éloignent.) Si le pilote actionne le clignotant pour indiquer son intention de changer de voie alors qu’un véhicule est détecté dans l’angle mort, la LED du rétroviseur clignote.

Le KTRC à trois niveaux combine les meilleures caractéristiques des deux systèmes de contrôle de traction de Kawasaki, le S-KTRC et le KTRC. Les trois niveaux couvrent une grande variété de situations de conduite. Ils offrent à la fois des possibilités étendues pour une conduite sportive et le sentiment rassurant de pouvoir maîtriser en toute sécurité les tronçons de route glissants. Les niveaux 1 et 2 sont similaires à ceux du S-KTRC et mettent l'accent sur une accélération optimale. Si un patinage plus important de la roue arrière est mesuré, le niveau 3 fonctionne avec un triple contrôle : le réglage de l'allumage est contrôlé, ainsi que l'alimentation en carburant et en air (via les papillons des gaz) - de cette manière, la puissance du moteur est réduite jusqu'à ce que la roue arrière retrouve de l'adhérence. Le conducteur est ainsi assisté lors du franchissement de petites portions de route glissantes (comme les passages à niveau) et de la conduite sur de mauvaises portions de route plus longues (par ex. chaussée encombrée, gravier, pavés, herbe).

Développé à partir des enseignements tirés de la compétition, l’embrayage assisté et anti-dribble utilise deux types de cames, une came d’assistance et une came anti-dribble, qui rapprochent ou écartent le moyeu d’embrayage et le plateau de pression. En fonctionnement normal, la came d’assistance agit comme un mécanisme d’asservissement en rapprochant le moyeu et le plateau de pression afin de comprimer les disques d’embrayage. La charge totale des ressorts d’embrayage peut ainsi être réduite, ce qui diminue l’effort nécessaire au levier. Lorsqu’un frein moteur excessif survient à la suite d’un rétrogradage rapide ou accidentel, la came anti-dribble entre en action et écarte le moyeu d’embrayage du plateau de pression. La pression exercée sur les disques diminue, ce qui réduit le couple résistant et aide à empêcher la roue arrière de sautiller ou de déraper. Cette fonction issue de la compétition est particulièrement utile pour une conduite sportive ou sur circuit.

Le système d’actionnement entièrement électronique des papillons des gaz Kawasaki permet à l’ECU de contrôler à la fois la quantité de carburant, via les injecteurs, et le volume d’air, via les papillons des gaz, admis dans le moteur. La combinaison optimale entre l’injection de carburant et la position des papillons se traduit par une réponse moteur souple et naturelle ainsi que par une puissance idéale. Le système contribue également de manière significative à la réduction des émissions. Les papillons des gaz électroniques permettent en outre une gestion plus précise des systèmes électroniques de commande du moteur, tels que S-KTRC et KTRC, et rendent possible l’intégration de systèmes comme KLCM, le contrôle du frein moteur Kawasaki et le régulateur de vitesse électronique.

Les modèles équipés de plusieurs modes de puissance permettent au pilote de sélectionner facilement la manière dont le moteur délivre sa puissance, en fonction des conditions de conduite ou de ses préférences. Le nombre et le type de modes disponibles varient selon le modèle. Certains modes limitent la puissance maximale, tandis que d’autres proposent une réponse à l’accélérateur plus douce ou plus directe. D’autres encore sont adaptés à des situations de conduite spécifiques.

Une ergonomie adaptée est essentielle au confort et à la maîtrise de la moto. La position idéale varie toutefois d’un pilote à l’autre en fonction de sa morphologie et de son style de conduite. ERGO-FIT est un système d’interface conçu pour permettre à chaque pilote de trouver sa position de conduite idéale. Différents points de contact avec le châssis, comme le guidon, les repose-pieds et la selle, peuvent être adaptés grâce à une combinaison de pièces interchangeables et d’éléments réglables. Un large éventail de pilotes peut ainsi trouver une position offrant à la fois confort et maîtrise. En parfaite harmonie avec leur machine, ils peuvent pleinement apprécier le plaisir et les sensations gratifiantes qu’offre la conduite d’une Kawasaki. *Les éléments réglables et leurs plages de réglage varient selon le modèle.

Grâce à l'utilisation d'une commande électronique de haute précision pour la gestion du moteur, les modèles Kawasaki peuvent atteindre un haut niveau d'efficacité énergétique. Cependant, la consommation de carburant est largement influencée par l'actionnement du papillon des gaz, la sélection des vitesses et d'autres facteurs qui sont sous le contrôle du conducteur. L'indicateur de conduite économique est une fonction qui signale lorsque la consommation de carburant est faible dans les conditions de conduite actuelles. Le système surveille en permanence la consommation de carburant, indépendamment de la vitesse du véhicule, du régime moteur, de la position du papillon des gaz et d'autres conditions de conduite. Lorsque la consommation de carburant est faible à une vitesse donnée (c'est-à-dire que l'efficacité du carburant est élevée), un symbole « ECO » s'affiche sur le combiné d'instruments. Si vous conduisez de manière à ce que le symbole « ECO » reste allumé, la consommation de carburant peut être réduite. Bien que le régime réel du véhicule et du moteur puisse varier en fonction du modèle, le fait de prêter attention aux conditions dans lesquelles l'icône « ECO » apparaît peut améliorer l'efficacité du carburant - une méthode pratique pour augmenter l'autonomie. En outre, une faible consommation de carburant contribue également à minimiser l'impact négatif sur l'environnement.

Un freinage brusque et excessif ou un freinage sur une surface à faible adhérence, comme de l’asphalte mouillé ou une plaque d’égout, peut provoquer le blocage et le dérapage d’une ou de plusieurs roues de la moto. L’ABS a été développé pour éviter ce type de situation. Les systèmes ABS de Kawasaki sont commandés par une programmation extrêmement précise et fiable, mise au point à partir d’essais approfondis réalisés dans de nombreuses situations de conduite. En garantissant un freinage stable, ils rassurent le pilote et contribuent ainsi à accroître le plaisir de conduite. Des systèmes ABS spécialisés sont également proposés pour répondre aux exigences particulières de certains pilotes. Le KIBS (Kawasaki Intelligent Anti-lock Brake System), par exemple, est un système de freinage de haute précision spécialement conçu pour les modèles supersport, qui permet à un plus grand nombre de pilotes de profiter d’une conduite sportive. En couplant les freins avant et arrière, l’ABS K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) apporte quant à lui la confiance nécessaire pour apprécier les longs trajets sur les modèles lourds. Kawasaki poursuit continuellement le développement d’autres systèmes ABS avancés.