Z1100 Performance

Le KCMF surveille les paramètres du moteur et du châssis tout au long du virage, de l'entrée à la sortie du virage en passant par le sommet, et module la force de freinage et la puissance du moteur afin de permettre une transition équilibrée entre l'accélération, le freinage et la réaccélération, et d'aider les conducteurs à maintenir leur trajectoire dans le virage. Le KCMF surveille les systèmes suivants (en fonction du modèle) : - KTRC (Traction, Wheelie et Sliding Control) - KLCM - KIBS - Contrôle du frein moteur Kawasaki

L'IMU (Inertial Measurement Unit) est synonyme d'une meilleure prise de conscience de l'alignement du châssis. La force de l'électronique de pointe de Kawasaki a toujours été la programmation sophistiquée qui fournit au calculateur une image précise en temps réel de ce que fait le châssis avec un matériel minimal. Le propre programme de modélisation dynamique de Kawasaki utilise habilement la formule magique du « modèle de pneu » pour étudier les changements de plusieurs paramètres et ainsi prendre en compte les modifications des conditions de la route et des pneus. En ajoutant une IMU (Inertial Measurement Unit), l'inertie peut être surveillée le long de 6 degrés de liberté (DOF). Les accélérations le long de l'axe longitudinal, transversal et vertical ainsi que le taux de roulis et de montée sont mesurés. Le taux de lacet est calculé par l'ECU. Ce feed-back supplémentaire contribue à une image en temps réel encore plus claire de l'orientation du châssis et permet un pilotage encore plus précis pour le contrôle dans les zones limites. Avec l'IMU et la dernière évolution du logiciel de modélisation sophistiqué de Kawasaki, la technologie de gestion électronique du moteur et du châssis de Kawasaki passe au niveau supérieur en passant des systèmes de réglage et de réaction aux systèmes de feedback pour offrir un niveau de plaisir de conduite encore plus élevé.

Le KTRC à trois niveaux combine les meilleures caractéristiques des deux systèmes de contrôle de traction de Kawasaki, le S-KTRC et le KTRC. Les trois niveaux couvrent une grande variété de situations de conduite. Ils offrent à la fois des possibilités étendues pour une conduite sportive et le sentiment rassurant de pouvoir maîtriser en toute sécurité les tronçons de route glissants. Les niveaux 1 et 2 sont similaires à ceux du S-KTRC et mettent l'accent sur une accélération optimale. Si un patinage plus important de la roue arrière est mesuré, le niveau 3 fonctionne avec un triple contrôle : le réglage de l'allumage est contrôlé, ainsi que l'alimentation en carburant et en air (via les papillons des gaz) - de cette manière, la puissance du moteur est réduite jusqu'à ce que la roue arrière retrouve de l'adhérence. Le conducteur est ainsi assisté lors du franchissement de petites portions de route glissantes (comme les passages à niveau) et de la conduite sur de mauvaises portions de route plus longues (par ex. chaussée encombrée, gravier, pavés, herbe).

Le KQS (Kawasaki Quick Shifter) a été développé pour permettre aux pilotes de maximiser l'accélération sur le circuit en permettant de passer au rapport supérieur sans embrayage lorsque la manette des gaz est complètement ouverte. Le système détecte que le levier de vitesse est actionné et envoie un signal à l'ECU et oupe l'allumage, ce qui permet de passer au rapport suivant sans utiliser l'embrayage. Sur les modèles équipés du KQS pour le rétrogradage (Blibber), le système régule automatiquement le régime moteur lorsque le papillon des gaz est fermé, ce qui permet de rétrograder sans utiliser l'embrayage.

L'application RIDEOLOGY permet d'accéder à de nombreuses fonctions et réglages de la moto. Il est par exemple possible de consulter le kilométrage, la jauge de carburant ou le prochain intervalle d'entretien. L'application peut également servir de journal de bord électronique et afficher l'itinéraire, le nombre de tours ou le rapport engagé. Les réglages de l'écran peuvent également être contrôlés via l'application (unité de mesure, date ou heure). L'application est également prête pour les technologies à venir et d'autres innovations techniques viendront s'y ajouter à l'avenir.

Basé sur le retour d'information des activités de course, l'embrayage d'assistance et l'embrayage à glissement utilisent deux cames, une came d'assistance (Assist) et une came de glissement, pour soit comprimer soit séparer le panier d'embrayage et le plateau de pression. En fonctionnement normal, la came d'assistance agit comme un servomécanisme qui contracte le moyeu d'embrayage et le plateau de pression afin de comprimer les disques d'embrayage. Cela permet de réduire la force totale du ressort d'embrayage, ce qui se traduit par des forces d'actionnement ressenties plus faibles au niveau du levier d'embrayage. Si l'on freine très fort avec le moteur - par exemple lors d'un rétrogradage rapide (ou accidentel) - la came entre en jeu et force le moyeu d'embrayage et le plateau de pression à s'écarter. Cela réduit la pression sur les disques d'embrayage et, par conséquent, le couple de rotation inverse, ce qui permet d'éviter le patinage de la roue arrière. Cette fonction axée sur la course est particulièrement utile en cas de conduite sportive ou de course.

L'harmonisation idéale de la position du papillon des gaz et de la quantité d'injection permet d'obtenir une réponse optimale aux gaz et un rendement optimal. Parallèlement, ce système contribue de manière significative à la réduction des émissions polluantes. Ce système relativement simple permet une gestion plus précise du contrôle de traction KTRC et simplifie l'équipement avec d'autres systèmes électroniques tels que KLCM et KEBC.

Le cruise control électronique permet de maintenir une vitesse souhaitée constante (via le régime moteur) de manière électronique, par simple pression sur un bouton. Une fois activé, le conducteur n'a pas besoin d'accélérer en permanence. Cela soulage la main droite sur les longs trajets, permet de rouler de manière détendue et contribue à un grand confort de conduite.

Les modèles équipés de plusieurs modes de puissance offrent au conducteur une puissance moteur facilement sélectionnable en fonction des conditions de conduite ou de ses préférences. En plus du mode Full Power, un (Low) ou deux (Middle, Low) modes alternatifs sont disponibles, dans lesquels la puissance maximale est limitée et la réponse à l'accélérateur plus douce.

Kawasaki a développé le KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) pour répondre aux caractéristiques de conduite particulières des motos supersport et garantir un freinage extrêmement efficace avec un minimum d’interventions, même en conduite sportive intense. Il s’agit du premier système de freinage de série à relier l’unité de commande électronique de l’ABS (ECU ABS) à celle du moteur (ECU moteur). En plus de la vitesse des roues avant et arrière, le KIBS surveille la pression hydraulique du frein avant, la position des papillons des gaz, le régime moteur, l’actionnement de l’embrayage et le rapport de vitesse engagé. Ces nombreuses données sont analysées afin de déterminer la pression hydraulique idéale pour le frein avant. Grâce à ce contrôle précis, les fortes chutes de pression typiques des systèmes ABS classiques peuvent être évitées. De plus, la tendance à la levée de la roue arrière lors de freinages intenses, fréquente sur les modèles supersport, peut être supprimée, et la maîtrise du frein arrière lors des rétrogradages est préservée.

Par rapport à la suspension arrière traditionnelle Uni-Trak de Kawasaki, où l’amortisseur est monté verticalement, la suspension arrière Horizontal Back-Link place l’amortisseur presque à l’horizontale. Dans cette configuration propre à Kawasaki, l’amortisseur est positionné très près du centre de gravité de la moto, ce qui contribue grandement à la centralisation des masses. Comme ni le système de tringlerie ni l’amortisseur ne dépassent sous le bras oscillant, cela permet de dégager de l’espace pour une chambre de pré-échappement plus grande, une chambre d’expansion située juste avant le silencieux. Grâce à une chambre de pré-échappement plus volumineuse, le silencieux peut être plus compact, et les composants lourds du système d’échappement peuvent être recentrés vers le cœur de la moto, ce qui améliore encore la centralisation des masses. Le résultat est une maniabilité nettement améliorée. Un autre avantage est que l’amortisseur est placé loin de la chaleur dégagée par l’échappement. Comme la chaleur du système d’échappement influence moins la pression d’huile et de gaz de la suspension, les performances de cette dernière restent plus stables. La suspension arrière Horizontal Back-Link présente de nombreux autres avantages de ce type.

Grâce à l'utilisation d'une commande électronique de haute précision pour la gestion du moteur, les modèles Kawasaki peuvent atteindre un haut niveau d'efficacité énergétique. Cependant, la consommation de carburant est largement influencée par l'actionnement du papillon des gaz, la sélection des vitesses et d'autres facteurs qui sont sous le contrôle du conducteur. L'indicateur de conduite économique est une fonction qui signale lorsque la consommation de carburant est faible dans les conditions de conduite actuelles. Le système surveille en permanence la consommation de carburant, indépendamment de la vitesse du véhicule, du régime moteur, de la position du papillon des gaz et d'autres conditions de conduite. Lorsque la consommation de carburant est faible à une vitesse donnée (c'est-à-dire que l'efficacité du carburant est élevée), un symbole « ECO » s'affiche sur le combiné d'instruments. Si vous conduisez de manière à ce que le symbole « ECO » reste allumé, la consommation de carburant peut être réduite. Bien que le régime réel du véhicule et du moteur puisse varier en fonction du modèle, le fait de prêter attention aux conditions dans lesquelles l'icône « ECO » apparaît peut améliorer l'efficacité du carburant - une méthode pratique pour augmenter l'autonomie. En outre, une faible consommation de carburant contribue également à minimiser l'impact négatif sur l'environnement.

Un freinage soudain ou un freinage sur des surfaces glissantes comme l'asphalte mouillé ou les plaques d'égout peut entraîner le blocage et le dérapage des roues d'une moto. L'ABS a été conçu pour prévenir de tels incidents. Les systèmes ABS de Kawasaki sont contrôlés par une programmation très précise et extrêmement fiable, développée sur la base de tests approfondis dans de nombreuses situations de conduite. En garantissant des performances de freinage stables, ils offrent au conducteur une sensation de tranquillité, ce qui contribue à accroître le plaisir de conduire. Des systèmes ABS spéciaux sont également disponibles pour répondre aux besoins spécifiques de certains conducteurs. Le KIBS (système intelligent d'antiblocage des roues Kawasaki) est un système de freinage de haute précision spécialement conçu pour les supersportives et qui permet à un plus large éventail de conducteurs de pratiquer une conduite sportive. Et l'ABS K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology), qui relie les freins avant et arrière, permet de partir en randonnée même avec des modèles lourds. Kawasaki travaille en permanence au développement d'autres systèmes ABS avancés.