Ninja H2R

Basé sur le savoir-faire et la technologie du groupe KHI (Kawasaki Heavy Industries), le moteur à compresseur de Kawasaki fournit une puissance moteur élevée tout en étant compact. La clé de cette incroyable performance se trouve dans le compresseur du moteur. Un composant spécialement conçu pour les motos, entièrement réalisé en interne avec le soutien de Kawasaki Gas Turbine, du département aérospatial et de l'ingénierie mécanique.L'un des plus grands avantages de développer le compresseur en interne et d'adapter son design aux caractéristiques du moteur a été de permettre aux ingénieurs d'obtenir un fonctionnement très efficace sur une large gamme d'applications. Quelque chose qui n'aurait pas été possible si l'on avait simplement essayé d'adapter un compresseur de voiture traditionnel. L'élément le plus important pour obtenir un rendement élevé dans un compresseur est de minimiser l'échauffement lors de la compression de l'air, qui consomme beaucoup d'énergie. Et alors que de nombreux autres compresseurs peuvent offrir un fonctionnement très efficace dans une plage de fonctionnement très limitée, le compresseur Kawasaki offre un rendement élevé de la pression de suralimentation et des débits dans une large plage, c'est-à-dire sur une large gamme de régimes moteur et de vitesses de véhicule. Cette large gamme de fonctionnement efficace (similaire à une large bande de puissance) se traduit par une forte accélération. Le rendement élevé du compresseur et la production minimale de chaleur ont également permis de se passer d'un refroidisseur d'air de suralimentation, ce qui a permis de réduire considérablement le poids et l'encombrement et de concevoir un moteur compact.

L’IMU permet une perception améliorée de l’orientation du châssis. La force de l’électronique de pointe de Kawasaki a toujours résidé dans sa programmation hautement sophistiquée qui, avec un minimum de matériel, fournit à l’ECU une image précise et en temps réel du comportement du châssis. Le programme de modélisation dynamique exclusif de Kawasaki exploite habilement le modèle de pneumatique dit « formule magique » pour analyser les variations de multiples paramètres et tenir ainsi compte de l’évolution de l’état de la route et des pneus. L’ajout d’une IMU (unité de mesure inertielle) permet de surveiller les mouvements selon six degrés de liberté (6 DOF). Les accélérations sur les axes longitudinal, transversal et vertical ainsi que les vitesses de roulis et de tangage sont mesurées. La vitesse de lacet est calculée par l’ECU. Ces informations supplémentaires fournissent une représentation en temps réel encore plus précise de l’orientation du châssis et permettent une gestion plus fine du véhicule à la limite. Grâce à l’IMU et à la dernière évolution du logiciel de modélisation avancée de Kawasaki, la gestion électronique du moteur et du châssis franchit une nouvelle étape : les systèmes fondés sur des réglages prédéfinis ou de simples réactions deviennent des systèmes à rétroaction, pour un plaisir de conduite encore accru.

Le KCMF surveille les paramètres du moteur et du châssis tout au long du virage, de l'entrée à la sortie du virage en passant par le sommet, et module la force de freinage et la puissance du moteur afin de permettre une transition équilibrée entre l'accélération, le freinage et la réaccélération, et d'aider les conducteurs à maintenir leur trajectoire dans le virage. Le KCMF surveille les systèmes suivants (en fonction du modèle) : - KTRC (Traction, Wheelie et Sliding Control) - KLCM - KIBS - Contrôle du frein moteur Kawasaki

La peinture originale de haute qualité de Kawasaki a un aspect métallique très réfléchissant, semblable à du verre, et a été utilisée en 2015 sur les Ninja H2 et H2R. En teinte, la peinture a l'apparence de sa couleur de base, mais dès que la moto est exposée au soleil, sa surface très réfléchissante reflète le paysage environnant.

Le KTRC à 9 modes combine les meilleurs éléments des systèmes de contrôle de traction précédents de Kawasaki. Le pilote peut choisir entre trois modes, chacun offrant un niveau d'intervention de plus en plus élevé. Au sein de chaque mode, trois niveaux sélectionnables par le pilote permettent d'intervenir plus ou moins (les réglages pour chaque mode sont programmables pour permettre une sélection facile pendant la conduite à partir de la poignée gauche), ce qui donne un total de neuf réglages possibles. Les conducteurs peuvent également choisir de désactiver le système. Le nouveau système KTRC combine la logique et le contrôle des anciens systèmes de contrôle de traction de Kawasaki (S-KTRC, 1-Mode KTRC) dans chaque mode. Le mode primaire est similaire au S-KTRC, dans lequel la priorité est donnée à l'accélération maximale grâce à des interventions prédictives. Toutefois, si un régime excessif des roues arrière est détecté pendant le fonctionnement dans n'importe quel mode, la puissance du moteur est réduite à un niveau permettant de rétablir l'adhérence, ce qui rassure le conducteur en lui permettant de conduire en toute tranquillité sur un sol glissant. Selon le modèle, un mode pluie est également inclus. Celui-ci peut être activé ou désactivé indépendamment du KTRC. Lorsque vous activez le mode pluie, KTRC passe en mode 3+ et limite la puissance, le couple et la réactivité. De manière similaire à un réglage de faible puissance, la puissance maximale du moteur est réduite et la réponse à l'accélérateur est plus douce.

Une ergonomie adaptée est essentielle au confort et à la maîtrise de la moto. La position idéale varie toutefois d’un pilote à l’autre en fonction de sa morphologie et de son style de conduite. ERGO-FIT est un système d’interface conçu pour permettre à chaque pilote de trouver sa position de conduite idéale. Différents points de contact avec le châssis, comme le guidon, les repose-pieds et la selle, peuvent être adaptés grâce à une combinaison de pièces interchangeables et d’éléments réglables. Un large éventail de pilotes peut ainsi trouver une position offrant à la fois confort et maîtrise. En parfaite harmonie avec leur machine, ils peuvent pleinement apprécier le plaisir et les sensations gratifiantes qu’offre la conduite d’une Kawasaki. *Les éléments réglables et leurs plages de réglage varient selon le modèle.

KLCM a été conçu pour aider le conducteur à obtenir une accélération optimale. Trois modes permettent de choisir entre trois niveaux. Dans chaque mode, il est possible d'accélérer à plein régime. KLMC régule à tout moment la puissance moteur libérée afin d'accélérer au mieux sans patinage. Le mode 1 offre la plus faible intervention et permet à la roue avant de monter légèrement. Lorsque la vitesse atteint 150 km/h ou que la troisième vitesse est enclenchée, le système est automatiquement désactivé et le conducteur retrouve le contrôle total de la puissance du moteur.

Le KEBC (Kawasaki Engine Brake Control) est un système de contrôle du freinage moteur qui permet d'adapter électroniquement l'efficacité du freinage moteur aux exigences d'utilisation. Lorsque le système est activé, l'effet de freinage du moteur est réduit, ce qui entraîne moins de perturbations lors de la conduite sur circuit.

Conçu pour aider les pilotes à maximiser leur accélération sur circuit, le KQS permet de passer au rapport supérieur sans embrayage, gaz ouverts en grand. Il détecte l’actionnement du sélecteur et envoie un signal à l’ECU afin d’interrompre l’allumage, permettant ainsi d’engager le rapport suivant sans utiliser l’embrayage. Sur les modèles permettant également de rétrograder sans embrayage, le système régule automatiquement le régime moteur pendant la décélération afin que le rapport inférieur puisse être sélectionné sans actionner l’embrayage.

Kawasaki a développé le KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) pour répondre aux caractéristiques de conduite particulières des motos supersport et garantir un freinage extrêmement efficace avec un minimum d’interventions, même en conduite sportive intense. Il s’agit du premier système de freinage de série à relier l’unité de commande électronique de l’ABS (ECU ABS) à celle du moteur (ECU moteur). En plus de la vitesse des roues avant et arrière, le KIBS surveille la pression hydraulique du frein avant, la position des papillons des gaz, le régime moteur, l’actionnement de l’embrayage et le rapport de vitesse engagé. Ces nombreuses données sont analysées afin de déterminer la pression hydraulique idéale pour le frein avant. Grâce à ce contrôle précis, les fortes chutes de pression typiques des systèmes ABS classiques peuvent être évitées. De plus, la tendance à la levée de la roue arrière lors de freinages intenses, fréquente sur les modèles supersport, peut être supprimée, et la maîtrise du frein arrière lors des rétrogradages est préservée.

Le système d’actionnement entièrement électronique des papillons des gaz Kawasaki permet à l’ECU de contrôler à la fois la quantité de carburant, via les injecteurs, et le volume d’air, via les papillons des gaz, admis dans le moteur. La combinaison optimale entre l’injection de carburant et la position des papillons se traduit par une réponse moteur souple et naturelle ainsi que par une puissance idéale. Le système contribue également de manière significative à la réduction des émissions. Les papillons des gaz électroniques permettent en outre une gestion plus précise des systèmes électroniques de commande du moteur, tels que S-KTRC et KTRC, et rendent possible l’intégration de systèmes comme KLCM, le contrôle du frein moteur Kawasaki et le régulateur de vitesse électronique.

Un freinage brusque et excessif ou un freinage sur une surface à faible adhérence, comme de l’asphalte mouillé ou une plaque d’égout, peut provoquer le blocage et le dérapage d’une ou de plusieurs roues de la moto. L’ABS a été développé pour éviter ce type de situation. Les systèmes ABS de Kawasaki sont commandés par une programmation extrêmement précise et fiable, mise au point à partir d’essais approfondis réalisés dans de nombreuses situations de conduite. En garantissant un freinage stable, ils rassurent le pilote et contribuent ainsi à accroître le plaisir de conduite. Des systèmes ABS spécialisés sont également proposés pour répondre aux exigences particulières de certains pilotes. Le KIBS (Kawasaki Intelligent Anti-lock Brake System), par exemple, est un système de freinage de haute précision spécialement conçu pour les modèles supersport, qui permet à un plus grand nombre de pilotes de profiter d’une conduite sportive. En couplant les freins avant et arrière, l’ABS K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) apporte quant à lui la confiance nécessaire pour apprécier les longs trajets sur les modèles lourds. Kawasaki poursuit continuellement le développement d’autres systèmes ABS avancés.

Grâce à l'utilisation d'une commande électronique de haute précision pour la gestion du moteur, les modèles Kawasaki peuvent atteindre un haut niveau d'efficacité énergétique. Cependant, la consommation de carburant est largement influencée par l'actionnement du papillon des gaz, la sélection des vitesses et d'autres facteurs qui sont sous le contrôle du conducteur. L'indicateur de conduite économique est une fonction qui signale lorsque la consommation de carburant est faible dans les conditions de conduite actuelles. Le système surveille en permanence la consommation de carburant, indépendamment de la vitesse du véhicule, du régime moteur, de la position du papillon des gaz et d'autres conditions de conduite. Lorsque la consommation de carburant est faible à une vitesse donnée (c'est-à-dire que l'efficacité du carburant est élevée), un symbole « ECO » s'affiche sur le combiné d'instruments. Si vous conduisez de manière à ce que le symbole « ECO » reste allumé, la consommation de carburant peut être réduite. Bien que le régime réel du véhicule et du moteur puisse varier en fonction du modèle, le fait de prêter attention aux conditions dans lesquelles l'icône « ECO » apparaît peut améliorer l'efficacité du carburant - une méthode pratique pour augmenter l'autonomie. En outre, une faible consommation de carburant contribue également à minimiser l'impact négatif sur l'environnement.